排放交易体系详解：定义、运作方式及其对全球贸易的影响

排放交易体系定义
排放交易体系（ETS）——也称为“限额与交易”（cap-and-trade）系统——是一种旨在减少温室气体排放的市场化机制。政府或监管机构会对覆盖行业的二氧化碳排放总量设定限制（即“限额”）。企业通过获取或购买排放配额来抵消其排放量。排放量较低的企业可以出售多余配额；排放量较高的企业则必须购买额外配额。欧盟排放交易体系（EU ETS）是全球最大的碳市场，涵盖电力、重工业、航空和海运业。

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目录

1. 限额与交易系统的运作方式
2. EU ETS：全球最大的碳市场
3. 欧盟排放配额（EUAs）：可交易工具
4. 阶段历史与EUA价格崩盘
5. 覆盖行业：电力、工业、航空、航运
6. 海运业：2024年起纳入ETS
7. 航运公司如何将ETS成本转嫁至运费
8. UK ETS：脱欧后的分化
9. CBAM：碳边境调节机制
10. 常见问题解答
11. 重点总结

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限额与交易系统的运作方式

排放交易体系由三个核心要素构成：限额、配额和交易市场。

限额（Cap）是所有被覆盖企业在特定时期内获准排放的二氧化碳（及其他温室气体）总量。政府设定该限额，并随时间推移逐步削减。限额逐年降低，这产生了减排压力——即污染许可总量有限且在持续缩减。

配额（Allowances）（也称为许可或碳信用）代表排放一吨二氧化碳当量的权利。企业可以通过免费分配获得一定配额，或通过政府拍卖购买。在每个合规年度末，每家企业必须交还足够的配额以覆盖其实际排放量。如果一家企业排放了1,000吨二氧化碳，它必须提交1,000份配额。

交易市场（Trading market）允许配额在企业间流通。通过提高效率或投资清洁能源而实现减排的企业，会产生多余配额，并将其出售。难以减排的企业则可以购买额外配额以覆盖其产出。配额价格由市场供需决定，提供了财务信号。当价格高企时，企业投资减排的动力更强；当价格低迷时，减排的成本效益可能不及购买配额。

该系统的巧妙之处在于：政府并不规定企业如何减排。企业会选择成本最低的减排方案，市场则高效地在整个经济体中配置减排任务。

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EU ETS：全球最大的碳市场

欧盟排放交易体系于2005年根据欧盟指令2003/87/EC开始运行。它是全球首个大规模国际碳市场，至今仍是规模最大的碳市场。

EU ETS覆盖了欧盟及挪威、冰岛和列支敦士登的约10,000个设施。这些设施——包括发电站、钢铁厂、水泥窑、玻璃熔炉、造纸厂、铝冶炼厂、航空运营商以及（自2024年起的）航运公司——总排放量约占欧盟温室气体排放总量的40%。

该系统分阶段运行：

阶段	时期	主要特征
第一阶段	2005-2007	试点阶段。免费配额过度发放。EUA价格跌至近零。
第二阶段	2008-2012	与《京都议定书》承诺期挂钩。金融危机削减了工业排放，供应过剩问题恶化。
第三阶段	2013-2020	从免费分配转向拍卖（电力行业配额的80%+）。设定欧盟统一限额（非国家限额）。
第四阶段	2021-2030	加强限额削减路径（2024年前每年削减2.2%，2024年后每年4.3%）。纳入海运业。

EU ETS限额削减是驱动长期减排的核心机制。随着限额收缩，配额稀缺性增加，支撑了EUA价格。

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欧盟排放配额（EUAs）：可交易工具

欧盟排放配额（EUA）是EU ETS的基本单位，即排放一吨二氧化碳当量的权利。EUA的运作模式如下：

• 拍卖：由欧盟成员国在能源交易所平台（主要是莱比锡的EEX和伦敦的ICE Futures Europe）进行拍卖。
• 交易：在二级市场上通过ICE Futures Europe（主要期货市场）、EEX及场外经纪商市场进行交易。
• 清缴：受管辖企业需在每年4月30日前交还配额，以抵消前一年的排放量。

ICE EUA期货合约（代码：C）是全球流动性最好的碳期货工具。其交易单位为1,000份EUA（即1,000吨二氧化碳），涵盖现货结算、当年12月及未来多个年份的活跃合约。

EUA价格走势：

时期	EUA价格范围	主要驱动因素
第一阶段 (2005-07)	€0-30/吨，暴跌至~€0	配额过度发放；阶段间无法结转
第二阶段 (2008-12)	€5-30/吨，暴跌至~€3-5	配额过度发放，金融危机导致排放减少
第三阶段初期 (2013)	~€5-8/吨	结构性供应过剩占据主导
2018-2019回升	€15-25/吨	宣布实施市场稳定储备（MSR）
2021激增	€30-55/吨	疫情后需求复苏、限额收紧、能源转型意识提升
2022-2023峰值	€80-100/吨	能源危机，电力行业“气改煤”转向
2024范围	€50-75/吨	峰值后回调；关于第四阶段的政策不确定性

最关键的结构性改革是2019年引入了市场稳定储备（MSR）。当流通中的配额总数超过阈值时，MSR会自动从流通中移除过剩配额；当盈余低于较低阈值时，则将其释放。这一机制有效防止了导致第一、二阶段价格崩盘的供应过剩问题。

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阶段历史与EUA价格崩盘

了解第一和第二阶段价格崩盘的原因，对于评估当前系统的可信度至关重要。

第一阶段（2005-2007）：欧盟基于过高的工业排放估算发放了免费配额。当2006年5月发布2005年真实排放数据时，市场显然已过度配额。EUA价格几乎在一夜之间从约€30/吨跌至不足€1/吨。由于配额不能结转至第二阶段，剩余配额在第一阶段结束时变得一文不值。

第二阶段（2008-2012）：允许配额结转，但2008-2009年的金融危机导致工业产出和排放量骤降，造成了大量未使用配额的严重结构性过剩。EUA价格从2008年的€15-20/吨跌至2012年的€3-5/吨。欧盟因设计系统时缺乏管理此类结构性过剩的机制而受到批评。

第三阶段后的改革：欧盟于2019年引入了市场稳定储备，并采取了配额“后置”（延迟释放）措施以解决短期供应过剩。这些改革结合第四阶段起正式的限额紧缩，共同推动价格在2022-2023年回升至€80-100/吨。

经验总结：限额与交易系统只有在限额确实具有约束力（足以使企业产生购买配额的需求），且存在吸收结构性盈余的机制时才能有效运作。EU ETS早期缺乏这两者，其价格走势也反映了这一失败。

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覆盖行业：电力、工业、航空、航运

电力和热力生产：最大的覆盖行业。涵盖热功率超过20MW的电站和工业燃烧装置。电力行业是第三阶段的首要目标，因为该行业拥有最具成本效益的脱碳方案（从煤炭转向天然气及可再生能源）。

重工业：包括钢铁、水泥、铝、玻璃、陶瓷、造纸、炼油。这些行业根据基准（各行业中最有效的设施）获得部分免费配额，但配额分配会随着时间推移逐渐减少，直至最终全部通过拍卖获得。

航空：欧洲经济区（EEA）内的航空自第三阶段起被纳入。国际航班（EEA以外）最初被排除；目前关于将覆盖范围扩大至国际航空的问题仍在ICAO谈判中存在争议。

海运业（自2024年起）：近期最重要的扩张。自2024年1月起，航运公司必须就以下航次的二氧化碳排放清缴EUA：
– 欧盟港口之间的航次：100%覆盖
– 欧盟港口与非欧盟港口之间的航次：50%覆盖
– 覆盖范围：5,000总吨以上的船舶

该规定采取分阶段实施：2024年需覆盖40%排放量，2025年覆盖70%，2026年起覆盖100%。

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海运业：2024年起纳入ETS

将EU ETS扩展至海运业是自IMO 2020硫排放限制实施以来，航运业最重大的监管变革。

运作方式：对船舶负有责任的航运公司（通常为船东或船舶安全管理体系中指定的负责公司）必须在欧盟MRV（监测、报告、核查）系统中注册，并就其受覆盖航次的二氧化碳排放清缴EUA。

合规责任方为合规文件持有人（Document of Compliance holder）（对船舶运营负有全面责任的公司，通常为商业运营人）。这对运输合同（Contract of Affreightment）和租船合同谈判至关重要——清缴配额的一方需要向实际操作或租赁船舶的一方追讨该项成本。

举例说明：2025年，一艘巴拿马型散货船运载巴西铁矿石从桑托斯（Santos）前往鹿特丹（Rotterdam）（属欧盟/非欧盟航次），航程中排放约3,500吨二氧化碳。2025年，70%的排放量（2,450吨）需清缴EUA。若价格为€60/吨，单次航程的ETS合规成本即为€147,000。

按欧盟航线集装箱运输的每TEU（标准箱）成本计算：2024年的估算数据为每TEU 10-50美元不等，具体取决于航线长度、船舶效率和EUA价格。

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航运公司如何将ETS成本转嫁至运费

航运公司已迅速行动，向货主转嫁EU ETS合规成本。

ETS附加费：大型集装箱航运公司从2024年初开始明确收取EU ETS附加费。CMA CGM、Hapag-Lloyd、MSC和Maersk均发布了EU ETS附加费——通常按航次类型（欧盟内、进港、出港）以每个TEU为单位计算。

典型附加费水平（2024年）：欧洲内部航线约为每TEU 10-50美元，亚洲-欧洲航线（含欧盟港口挂靠）约为每TEU 20-80美元，具体取决于航线和计算时的EUA价格。

这些附加费与EUA价格挂钩，并定期更新。当EUA价格变动时，附加费会有短时滞后调整。

对于散货船和油轮，EU ETS成本通常在航次租船协议中进行协商。目前的租船合同通常包含明确条款，指定哪一方负责获取和清缴EUA，并在适用情况下加入费用补偿条款。

对于进口商和供应链经理：EU ETS成本已成为涉及欧盟进出口或区域内贸易货运的实质性、可量化成本。这些成本需要纳入到岸成本计算和预算规划中。

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UK ETS：脱欧后的分化

英国于2021年1月离开欧盟，随之退出EU ETS。自2021年5月起，英国推出了自己的英国排放交易体系（UK ETS），其结构与EU ETS基本一致。

与EU ETS的主要相似点：
– 相同的限额与交易结构
– 覆盖行业相同（电力、重工业、英国境内航空）
– 英国排放配额（UKAs）价格独立，但通常与EUA价格相关联

与EU ETS的主要区别：
– UK ETS目前尚未纳入海运业（EU ETS的海运覆盖范围不延伸至英国）
– UK ETS初始限额路径不同（总体上更为宽松）
– UKA在ICE Futures Europe上与EUA分开交易；历史上价格低于EUA价格
– UK ETS启动时设有价格支撑机制（成本控制措施），而EU ETS并无完全相同的机制

2024年，UK ETS配额价格约为30-55英镑/吨二氧化碳——总体比相应的EUA价格低10-20%。

对于全球大宗商品贸易商的实际影响：目前英国境内的运输或制造环节不会产生海运ETS成本，但英国工厂的工业排放仍需承担UK ETS成本。跨越英国和欧盟的供应链将面临两种独立的碳定价制度，且两者价格规则存在差异。

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CBAM：碳边境调节机制

碳边境调节机制（CBAM）——根据欧盟第2023/956号条例确立——与EU ETS直接相关，旨在防止碳泄漏。

碳泄漏风险是指，面对EU ETS碳成本的欧洲制造商可能因竞争压力，将市场份额输给来自缺乏同等碳定价国家的进口产品，或者生产商将生产转移至海外以规避碳成本，从而在实现全球减排目标方面毫无进展。

CBAM通过对从非欧盟国家进口的特定碳密集型商品征收碳成本来解决这一问题。

初期覆盖行业：
– 钢铁（含部分下游产品）
– 铝
– 水泥
– 化肥（氨、硝酸及衍生产品）
– 电力
– 氢能

时间表：
– 2023年10月至2025年12月：过渡期——受覆盖商品的欧盟进口商必须报告隐含碳排放量，但无需缴费。
– 2026年1月起：全面运作——进口商必须按与每周平均EU ETS拍卖价格挂钩的价格购买CBAM证书。

CBAM的实际运作：从印度进口钢铁的欧盟进口商，需计算钢铁生产过程中的隐含二氧化碳量（吨/吨钢）。扣除在印度国内碳机制下已支付的任何碳价格，进口商需按当前EU ETS价格为剩余的隐含排放量购买CBAM证书。

对于大宗商品进口商和采购团队：CBAM意味着进口钢铁、铝、化肥和水泥至欧盟的有效碳成本现在已包含EU ETS定价——即使生产商位于欧盟境外。这改变了材料采购的竞争格局，并正在重塑相关大宗商品的贸易流向。

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常见问题解答

ETS与碳税有何不同？

碳税设定每吨二氧化碳的固定价格，排放量则随市场波动。ETS设定固定数量的准许排放量（限额），价格则随市场波动。在ETS下，环境结果（减排总量）由限额保障，成本具有不确定性。在碳税下，成本确定但减排效果具有不确定性。两者均为市场化的减排方法。

如果企业清缴的EUA配额不足会怎样？

未能在4月30日截止日期前清缴足额配额的企业，将面临每吨二氧化碳不足部分100欧元的罚款（第四阶段与通胀挂钩），且必须在次年补缴缺失的配额。该处罚力度极强，并得到了一贯的执行。

为何EU ETS第一、二阶段价格会崩盘？

在第一阶段，欧盟基于过于宽泛的预估发放了过量免费配额。当实际排放数据显示市场供应过剩时，价格跌至近零。阶段间无法结转，导致盈余配额作废。在第二阶段，2008-2009年金融危机导致工业产出和排放大幅下降，形成了结构性过剩，使得价格在市场稳定储备引入前一直处于低迷状态。

航运公司如何计算其ETS责任？

航运公司根据欧盟MRV系统报告每次航次的二氧化碳排放量。对于EU ETS合规，其计算公式为：（受覆盖航次耗油量，单位：吨）×（燃油类型的二氧化碳排放系数）。公司随后需清缴相当于受覆盖排放量所需比例的EUA（2024年为40%，2025年为70%，2026年起为100%）。

CBAM对大宗商品进口商意味着什么？

如果您将钢铁、铝、水泥、化肥或电力进口至欧盟，CBAM要求您从2023年10月起报告隐含碳，并从2026年1月起购买CBAM证书。证书价格与EU ETS价格挂钩。其实际影响是：在缺乏碳定价国家生产的碳密集型材料进口至欧盟将变得更贵，从而缩小了它们相对于需支付EU ETS成本的欧盟生产商所享有的成本优势。

2024年UK ETS与EU ETS有何区别？

两者均为覆盖相似行业的限额与交易体系。UK ETS配额（UKAs）价格通常为30-55英镑/吨二氧化碳，比EU ETS低10-20%。UK ETS尚未涵盖海运业。这两个体系互不联通——英国公司不能使用UKAs满足EU ETS义务，反之亦然。脱欧后，英国已表示有意在未来连接这两个体系，但尚未确定时间表。

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重点总结

• ETS（限额与交易系统）设定总量排放限额，发行可交易配额，并要求企业每排放一吨二氧化碳必须清缴一份配额。
• EU ETS是全球最大的碳市场，自2005年开始运行，涵盖欧盟约40%的温室气体排放，涉及电力、重工业、航空及（2024年起）海运业。
• 欧盟排放配额（EUA）在ICE Futures Europe交易；由于第一、二阶段配额过度发放，价格曾出现崩盘，在2019年市场稳定储备改革后回升，并在2022-2023年达到近100欧元/吨的峰值。
• 海运业分阶段纳入：2024年覆盖40%排放，2025年覆盖70%，2026年起全额覆盖——这将为涉及欧盟的航次增加实质性且可量化的航次碳成本。
• 航运公司已引入EU ETS附加费（通常每TEU 10-80美元，视航线而定）以向货主收回合规成本。
• UK ETS在结构上模仿EU ETS但独立运行，价格更低（约30-55英镑/吨）；海运业尚未被纳入英国体系。
• CBAM（碳边境调节机制）将EU ETS碳成本延伸至进口的钢铁、铝、水泥、化肥和氢能，以防止碳泄漏；于2026年1月正式全面运作。
• 对于供应链专业人士而言，EU ETS成本已成为处理涉欧货运或材料采购团队的实质性预算支出。

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