Comprendre le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) : fonctionnement, enjeux et impact sur le commerce mondial

Définition du système d’échange de quotas d’émission
Un système d’échange de quotas d’émission (SEQE) — également appelé système de plafonnement et d’échange (“cap-and-trade”) — est un mécanisme fondé sur le marché visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Un gouvernement ou une autorité fixe une limite (le plafond) aux émissions totales de CO2 des secteurs concernés. Les entreprises reçoivent ou achètent des quotas pour couvrir leurs émissions. Celles qui émettent moins peuvent vendre leurs surplus ; celles qui émettent plus doivent acheter des quotas supplémentaires. Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (EU ETS) est le plus grand marché du carbone au monde, couvrant l’énergie, l’industrie lourde, l’aviation et le transport maritime.

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Table des matières

1. Comment fonctionne un système de plafonnement et d’échange
2. L’EU ETS : le plus grand marché du carbone au monde
3. Les quotas d’émission de l’UE (EUA) : l’instrument échangeable
4. Historique des phases et effondrement du prix des EUA
5. Secteurs couverts : énergie, industrie, aviation, maritime
6. Transport maritime : inclusion dans l’ETS à partir de 2024
7. Comment les compagnies maritimes répercutent les coûts de l’ETS sur le fret
8. Le UK ETS : divergence après le Brexit
9. CBAM : le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières
10. Questions fréquentes
11. Points clés à retenir

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Comment fonctionne un système de plafonnement et d’échange

Un système d’échange de quotas d’émission repose sur trois éléments : un plafond, des quotas et un marché d’échange.

Le plafond correspond au volume total de CO2 (et d’autres gaz à effet de serre) que toutes les entreprises couvertes sont autorisées à émettre sur une période donnée. Le gouvernement fixe ce plafond et le réduit progressivement. Chaque année, le plafond diminue. C’est ce qui crée la pression nécessaire à la réduction des émissions : il existe une réserve finie et décroissante de droits à polluer.

Les quotas (ou permis) représentent le droit d’émettre une tonne équivalent CO2. Les entreprises en reçoivent gratuitement (allocation) ou les achètent lors d’enchères publiques. À la fin de chaque année de conformité, chaque entreprise doit restituer suffisamment de quotas pour couvrir ses émissions réelles. Si une entreprise a émis 1 000 tonnes de CO2, elle doit restituer 1 000 quotas.

Le marché d’échange permet aux quotas de circuler entre les entreprises. Une entreprise ayant réduit ses émissions grâce à des améliorations d’efficacité ou des investissements dans l’énergie propre disposera de quotas excédentaires qu’elle pourra vendre. Une entreprise qui peine à réduire ses émissions peut acheter des quotas supplémentaires. Le prix des quotas — fixé par l’offre et la demande sur le marché — envoie un signal financier. Lorsque le prix est élevé, les entreprises sont fortement incitées à investir dans la réduction des émissions. Lorsqu’il est bas, la réduction des émissions peut s’avérer moins rentable que l’achat de quotas.

L’élégance du système réside dans le fait que le gouvernement ne dicte pas comment les entreprises doivent réduire leurs émissions. Les entreprises choisissent les options de réduction les moins coûteuses, et le marché alloue efficacement les efforts d’abattement à travers l’économie.

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L’EU ETS : le plus grand marché du carbone au monde

Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE a été lancé en 2005 dans le cadre de la directive européenne 2003/87/CE. Il s’agissait du premier marché international du carbone à grande échelle et il demeure le plus important.

L’EU ETS couvre environ 10 000 installations dans toute l’UE, ainsi qu’en Norvège, en Islande et au Liechtenstein. Ces installations — centrales électriques, aciéries, cimenteries, fours à verre, papeteries, alumineries, opérateurs aériens et (depuis 2024) compagnies maritimes — représentent collectivement environ 40 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE.

Le système fonctionne par phases :

Phase	Période	Caractéristiques clés
Phase 1	2005-2007	Phase pilote. Surallocation de quotas gratuits. Le prix des EUA a chuté près de zéro.
Phase 2	2008-2012	Alignée sur la période d’engagement du protocole de Kyoto. La crise financière a réduit les émissions industrielles, aggravant le problème de suroffre.
Phase 3	2013-2020	Passage de l’allocation gratuite aux enchères (plus de 80 % des quotas du secteur électrique). Plafond à l’échelle de l’UE (et non national).
Phase 4	2021-2030	Trajectoire de réduction du plafond renforcée (2,2 % par an jusqu’en 2024, puis 4,3 % par an à partir de 2024). Inclusion du transport maritime.

La réduction du plafond de l’EU ETS est le mécanisme central favorisant les réductions d’émissions à long terme. À mesure que le plafond se resserre, la rareté des quotas augmente, ce qui soutient le prix des EUA.

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Les quotas d’émission de l’UE (EUA) : l’instrument échangeable

Un quota d’émission de l’UE (EUA) est l’unité de base de l’EU ETS : le droit d’émettre une tonne équivalent CO2. Les EUA sont :

• Mis aux enchères par les États membres de l’UE sur des plateformes d’échange d’énergie (principalement EEX à Leipzig et ICE Futures Europe à Londres)
• Échangés sur les marchés secondaires via ICE Futures Europe (le principal marché à terme), EEX et les marchés de gré à gré
• Restitués annuellement par les entreprises couvertes avant le 30 avril, couvrant les émissions de l’année précédente

Le contrat à terme ICE EUA (ticker : C) est l’instrument financier carbone le plus liquide au monde. Il s’échange par lots de 1 000 EUA (1 000 tonnes de CO2) et propose des contrats actifs pour règlement au comptant, en décembre de l’année en cours et pour plusieurs années à venir.

Historique des prix des EUA :

Période	Fourchette de prix EUA	Facteur clé
Phase 1 (2005-07)	0-30 €/tonne, chute vers ~0 €	Surallocation ; pas de report entre les phases
Phase 2 (2008-12)	5-30 €/tonne, chute vers ~3-5 €	Surallocation, crise financière réduisant les émissions
Début Phase 3 (2013)	~5-8 €/tonne	Suroffre structurelle dominante
Reprise 2018-2019	15-25 €/tonne	Annonce de la mise en place de la Réserve de stabilité du marché (MSR)
Hausse 2021	30-55 €/tonne	Reprise de la demande post-COVID, plafonds plus stricts, transition énergétique
Pic 2022-2023	80-100 €/tonne	Crise énergétique, basculement du gaz vers le charbon dans le secteur électrique
Fourchette 2024	50-75 €/tonne	Correction après le pic ; incertitude politique sur la Phase 4

La réforme structurelle la plus critique a été l’introduction de la Réserve de stabilité du marché (MSR) en 2019. La MSR retire automatiquement les quotas excédentaires de la circulation lorsque le nombre total de quotas en circulation dépasse un seuil, et les réinjecte lorsque l’excédent tombe en dessous d’un seuil inférieur. Ce mécanisme empêche la suroffre qui a fait chuter les prix lors des phases 1 et 2.

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Historique des phases et effondrement du prix des EUA

Comprendre pourquoi les prix ont chuté lors des phases 1 et 2 est crucial pour évaluer la crédibilité du système actuel.

Phase 1 (2005-2007) : L’UE a alloué des quotas gratuits sur la base d’estimations des émissions industrielles — mais ces estimations étaient trop généreuses. Lorsque les données d’émissions réelles de 2005 ont été publiées en mai 2006, il est apparu que le marché était en surallocation. Les prix des EUA ont chuté d’environ 30 €/tonne à moins de 1 €/tonne presque du jour au lendemain. Comme les quotas ne pouvaient pas être “reportés” sur la Phase 2, l’excédent est devenu sans valeur à la fin de la Phase 1.

Phase 2 (2008-2012) : Le report était autorisé, mais la crise financière de 2008-2009 a fait s’effondrer la production industrielle et les émissions, créant un surplus massif de quotas inutilisés. Les prix des EUA sont passés de 15-20 €/tonne en 2008 à 3-5 €/tonne en 2012. L’UE a été critiquée pour avoir conçu un système sans mécanisme de gestion de cet excédent structurel.

Réformes après la Phase 3 : L’UE a introduit la Réserve de stabilité du marché en 2019. Elle a également “différé” la mise sur le marché des quotas pour faire face à la suroffre immédiate. Ces réformes, combinées au durcissement réel du plafond à partir de la Phase 4, sont ce qui a conduit à la reprise des prix vers 80-100 €/tonne en 2022-2023.

Leçons : un système de plafonnement et d’échange ne fonctionne que si le plafond est réellement contraignant (assez strict pour que les entreprises aient besoin d’acheter des quotas) et s’il existe un mécanisme pour absorber les surplus structurels. L’EU ETS n’avait ni l’un ni l’autre à ses débuts, et les prix reflétaient cet échec.

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Secteurs couverts : énergie, industrie, aviation, maritime

Production d’énergie et de chaleur : Le plus grand secteur couvert. Centrales électriques et installations de combustion industrielle d’une capacité thermique supérieure à 20 MW. Le secteur électrique était la cible principale de la Phase 3 car il offrait les options de décarbonation les plus rentables (passage du charbon au gaz puis aux renouvelables).

Industrie lourde : Acier, ciment, aluminium, verre, céramique, papier, raffinage. Ces secteurs reçoivent des allocations gratuites basées sur des référentiels (les installations les plus efficaces de chaque secteur), mais ces allocations diminuent progressivement pour atteindre une mise aux enchères totale.

Aviation : L’aviation au sein de l’Espace économique européen (EEE) est couverte depuis la Phase 3. Les vols internationaux (en dehors de l’EEE) étaient initialement exclus ; l’extension de la couverture à l’aviation internationale reste contestée dans le cadre des négociations de l’OACI.

Transport maritime (depuis 2024) : L’extension la plus importante des dernières années. Depuis janvier 2024, les compagnies maritimes doivent restituer des EUA pour les émissions de CO2 des voyages suivants :
– 100 % pour les voyages entre des ports de l’UE
– 50 % pour les voyages entre un port de l’UE et un port non-UE
– Couverture : navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute

L’inclusion est progressive : 40 % des émissions doivent être couvertes en 2024, 70 % en 2025 et 100 % à partir de 2026.

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Transport maritime : inclusion dans l’ETS à partir de 2024

L’extension de l’EU ETS au transport maritime est le changement réglementaire le plus lourd de conséquences pour le secteur depuis l’introduction des limites de soufre (IMO 2020).

Fonctionnement : La compagnie maritime responsable d’un navire (généralement l’armateur ou la compagnie désignée comme responsable dans le système de gestion de la sécurité du navire) doit s’inscrire dans le système EU MRV (Monitoring, Reporting, Verification) et restituer des EUA pour ses émissions de CO2 sur les voyages couverts.

Le responsable de la conformité est le détenteur du document de conformité (la compagnie ayant la responsabilité globale de l’exploitation du navire, généralement le gestionnaire commercial). Ceci est important pour les contrats d’affrètement et les négociations de chartes-parties : la partie restituant les quotas doit récupérer ce coût auprès de celui qui exploite ou affrète le navire.

Exemple concret : un vraquier Panamax transportant du minerai de fer brésilien de Santos à Rotterdam (un voyage UE/non-UE) en 2025 émet environ 3 500 tonnes de CO2. En 2025, 70 % de ces émissions (2 450 tonnes) doivent être couvertes par des EUA. À 60 €/tonne, cela représente 147 000 € de coût de conformité ETS pour un seul voyage.

Coût par équivalent EVP pour le transport par conteneurs sur les routes européennes : les estimations en 2024 variaient entre 10 et 50 $ par EVP selon la longueur de la route, l’efficacité du navire et le prix des EUA.

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Comment les compagnies maritimes répercutent les coûts de l’ETS sur le fret

Les compagnies maritimes ont rapidement agi pour récupérer les coûts de conformité à l’EU ETS auprès des chargeurs.

Surcharges ETS : Les principales compagnies de transport par conteneurs ont introduit des surcharges explicites EU ETS depuis début 2024. CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC et Maersk publient tous des surcharges EU ETS, généralement exprimées par EVP pour chaque type de voyage (UE-UE, UE-non-UE vers l’UE, non-UE-UE vers l’extérieur).

Niveaux de surcharge typiques (2024) : Environ 10-50 $ par EVP pour les routes intra-européennes, et 20-80 $ par EVP pour les routes Asie-Europe faisant escale dans un port de l’UE, selon la route et le prix des EUA au moment du calcul.

Ces surcharges sont indexées sur les prix des EUA et mises à jour périodiquement. Lorsque les prix des EUA fluctuent, les surcharges s’ajustent avec un léger décalage.

Pour les vraquiers et les pétroliers, les coûts de l’EU ETS sont généralement négociés dans les contrats d’affrètement au voyage. Les chartes-parties incluent désormais systématiquement des dispositions précisant quelle partie est responsable de l’obtention et de la restitution des EUA, avec des clauses de remboursement le cas échéant.

Pour les importateurs et les responsables de la chaîne d’approvisionnement : les coûts de l’EU ETS constituent désormais une composante réelle et quantifiable des coûts de transport pour les marchandises entrant, sortant ou circulant dans l’UE. Ils doivent être intégrés dans les calculs du prix de revient rendu et dans les budgets.

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Le UK ETS : divergence après le Brexit

Lorsque le Royaume-Uni a quitté l’UE en janvier 2021, il a quitté l’EU ETS. À partir de mai 2021, le Royaume-Uni a lancé son propre UK Emissions Trading System (UK ETS), qui reprend largement la structure de l’EU ETS.

Similitudes clés avec l’EU ETS :
– Même structure de plafonnement et d’échange
– Secteurs couverts identiques (énergie, industrie lourde, aviation au sein du Royaume-Uni)
– Les quotas du UK ETS (UKA) sont tarifés séparément mais généralement corrélés aux prix des EUA

Différences clés avec l’EU ETS :
– Le UK ETS n’inclut pas encore le transport maritime (l’inclusion maritime de l’EU ETS ne s’étend pas au Royaume-Uni)
– Le UK ETS a une trajectoire de plafond initiale différente (et généralement plus généreuse)
– Les quotas du UK ETS (UKA) s’échangent sur ICE Futures Europe séparément des EUA ; les prix ont historiquement été inférieurs aux prix des EUA
– Le UK ETS a débuté avec un mécanisme de soutien des prix (mesures de confinement des coûts) que l’EU ETS ne possède pas sous cette forme

En 2024, les prix des quotas du UK ETS variaient d’environ 30 à 55 £/tonne de CO2 — généralement 10 à 20 % en dessous des prix comparables des EUA.

Implication pratique pour les négociants internationaux en matières premières : un envoi ou une étape de fabrication au Royaume-Uni n’entraîne actuellement pas de coûts ETS maritime, mais les émissions industrielles des usines britanniques supportent les coûts du UK ETS. Les chaînes d’approvisionnement couvrant à la fois le Royaume-Uni et l’UE font face à deux régimes de tarification du carbone distincts avec des prix et des règles légèrement différents.

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CBAM : le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières

Le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (CBAM) — établi par le règlement européen 2023/956 — est directement lié à l’EU ETS et conçu pour prévenir les fuites de carbone.

Les fuites de carbone correspondent au risque que les fabricants européens, confrontés aux coûts du carbone de l’EU ETS, perdent des parts de marché face aux importations venant de pays sans tarification carbone équivalente — ou que la production européenne se délocalise pour éviter le coût carbone, déplaçant ainsi les émissions ailleurs sans réduction globale.

Le CBAM remédie à cela en imposant un coût carbone sur les importations de certains produits à forte intensité de carbone provenant de pays non membres de l’UE.

Secteurs couverts initialement :
– Fer et acier (y compris certains produits dérivés)
– Aluminium
– Ciment
– Engrais (ammoniac, acide nitrique et produits dérivés)
– Électricité
– Hydrogène

Calendrier :
– Octobre 2023 – Décembre 2025 : Phase transitoire — les importateurs européens de biens couverts doivent déclarer le contenu en carbone incorporé, mais aucun paiement n’est requis.
– Depuis janvier 2026 : Pleine opération — les importateurs doivent acheter des certificats CBAM à un prix lié à la moyenne hebdomadaire du prix des enchères EU ETS.

Comment fonctionne le CBAM en pratique : Un importateur européen d’acier indien calcule le CO2 incorporé dans la production d’acier (en tonnes par tonne d’acier). Il soustrait tout prix du carbone déjà payé en Inde dans le cadre d’un système national. Il achète ensuite des certificats CBAM pour les émissions résiduelles au prix actuel de l’EU ETS.

Pour les importateurs de matières premières et les équipes d’achat : le CBAM signifie que le coût carbone effectif de l’importation d’acier, d’aluminium, d’engrais et de ciment dans l’UE inclut désormais la tarification de l’EU ETS — même si le producteur est hors UE. Cela modifie le paysage concurrentiel pour l’approvisionnement en matériaux et remodèle les flux commerciaux pour les produits concernés.

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Questions fréquentes

Quelle est la différence entre un ETS et une taxe carbone ?

Une taxe carbone fixe un prix par tonne de CO2 et laisse les émissions varier. Un ETS fixe une quantité d’émissions autorisées (le plafond) et laisse le prix varier. Dans un ETS, le résultat environnemental (réduction totale des émissions) est garanti par le plafond ; le coût est incertain. Avec une taxe carbone, le coût est certain mais la réduction des émissions est incertaine. Les deux sont des approches basées sur le marché.

Que se passe-t-il si une entreprise ne restitue pas assez d’EUA ?

Une entreprise qui ne restitue pas assez de quotas avant la date limite du 30 avril encourt une pénalité de 100 € par tonne de CO2 manquante (indexée sur l’inflation dans la Phase 4), et elle doit toujours restituer les quotas manquants l’année suivante. Cette pénalité est sévère et systématiquement appliquée.

Pourquoi les prix de l’EU ETS ont-ils chuté lors des Phases 1 et 2 ?

Dans la Phase 1, l’UE a suralloué des quotas gratuits sur la base d’estimations trop généreuses. Lorsque les données réelles ont montré que le marché était en suroffre, les prix ont chuté près de zéro. Le report de quotas entre les phases n’était pas autorisé. Dans la Phase 2, la crise financière de 2008-2009 a fait chuter la production industrielle, créant un surplus structurel qui a maintenu les prix bas jusqu’à la mise en place de la Réserve de stabilité du marché.

Comment les compagnies maritimes calculent-elles leur responsabilité ETS ?

Les compagnies maritimes déclarent leurs émissions de CO2 par voyage via le système EU MRV. Pour la conformité EU ETS, les émissions couvertes sont calculées comme suit : (carburant consommé sur le voyage couvert en tonnes) × (facteur d’émission CO2 du type de carburant). L’entreprise restitue ensuite des EUA correspondant au pourcentage requis de ces émissions (40 % en 2024, 70 % en 2025, 100 % dès 2026).

Que signifie le CBAM pour un importateur de matières premières ?

Si vous importez de l’acier, de l’aluminium, du ciment, des engrais ou de l’électricité dans l’UE, le CBAM vous obligera à déclarer le carbone incorporé (depuis octobre 2023) et à acheter des certificats CBAM (dès janvier 2026). Le prix du certificat est lié aux prix de l’EU ETS. Effet pratique : les matériaux à forte intensité carbone produits hors UE deviendront plus chers à importer, réduisant leur avantage concurrentiel face aux producteurs européens payant l’EU ETS.

Comment le UK ETS se compare-t-il au EU ETS en 2024 ?

Les deux sont des systèmes de plafonnement et d’échange couvrant des secteurs similaires. Les quotas du UK ETS (UKA) s’échangent généralement autour de 30-55 £/tonne CO2, soit 10 à 20 % de moins que les prix EU ETS. Le transport maritime n’est pas encore inclus dans le système britannique. Les deux systèmes ne sont pas liés : une entreprise britannique ne peut pas utiliser des UKA pour satisfaire des obligations EU ETS. Après le Brexit, le Royaume-Uni a manifesté son intérêt pour une liaison future, mais aucun calendrier n’a été fixé.

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Points clés à retenir

• Un ETS (système de plafonnement et d’échange) fixe une limite totale d’émissions, émet des quotas échangeables et impose de restituer un quota par tonne de CO2 émise.
• L’EU ETS est le plus grand marché du carbone au monde, actif depuis 2005 et couvrant environ 40 % des émissions de l’UE (énergie, industrie, aviation, et depuis 2024, transport maritime).
• Les EUA sont échangés sur ICE Futures Europe ; les prix ont chuté lors des phases 1 et 2 en raison de la surallocation, puis ont récupéré après les réformes de la MSR en 2019, atteignant près de 100 €/tonne en 2022-2023.
• L’inclusion du transport maritime est progressive : 40 % des émissions couvertes en 2024, 70 % en 2025, 100 % dès 2026, ajoutant des coûts carbone réels par voyage.
• Les compagnies maritimes ont introduit des surcharges EU ETS (généralement 10-80 $ par EVP) pour récupérer les coûts de conformité.
• Le UK ETS reflète l’EU ETS en structure mais fonctionne séparément avec des prix inférieurs (environ 30-55 £/tonne) ; le maritime n’y est pas encore inclus.
• Le CBAM étend les coûts carbone de l’EU ETS aux importations d’acier, aluminium, ciment, engrais et hydrogène, prévenant les fuites de carbone ; opérationnel dès janvier 2026.
• Pour les professionnels de la supply chain, les coûts EU ETS sont désormais une ligne budgétaire réelle pour le transport et l’achat de marchandises traitant avec l’UE.

Lectures Connexes

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