Qu’est-ce qui influence les prix du pétrole ? Les 7 facteurs clés expliqués

Définition des moteurs du prix du pétrole
Les prix du pétrole sont déterminés par l’interaction entre l’offre et la demande mondiales, mais sept facteurs spécifiques jouent le rôle principal : les décisions de production de l’OPEC+, la croissance de l’offre hors-OPEC (en particulier le schiste américain), la demande de la Chine et de l’Inde, la force du dollar américain, les perturbations géopolitiques de l’approvisionnement, les niveaux de stocks rapportés par l’EIA, et les tendances saisonnières de la demande des raffineries. Chaque facteur agit sur une échelle de temps différente : les événements géopolitiques déplacent les prix en quelques heures ; les décisions de l’OPEC influencent les prix sur plusieurs mois ; les tendances structurelles de la demande jouent sur des années. Comprendre quel facteur dicte une variation de prix permet de déterminer la durabilité probable de cette tendance.

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Table des matières

1. Facteur 1 : Les décisions de production de l’OPEC+
2. Facteur 2 : L’offre hors-OPEC — Le schiste américain et au-delà
3. Facteur 3 : La demande mondiale — Chine, Inde et pays émergents
4. Facteur 4 : La force du dollar américain
5. Facteur 5 : Géopolitique et perturbations de l’approvisionnement
6. Facteur 6 : Les stocks et le rapport hebdomadaire de l’EIA
7. Facteur 7 : Capacité des raffineries et demande saisonnière
8. Comment les prix du pétrole affectent les taux de fret et les chaînes d’approvisionnement
9. Questions fréquemment posées
10. Points clés à retenir

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Facteur 1 : Les décisions de production de l’OPEC+

L’OPEC+ (l’Organisation des pays exportateurs de pétrole plus un groupe d’alliés non-OPEC, dont la Russie est le plus important) représente la force la plus puissante du côté de l’offre sur les marchés pétroliers mondiaux. Le groupe produit collectivement environ 40 % de l’offre mondiale de pétrole et détient la grande majorité de la capacité de production excédentaire mondiale — soit la capacité de produire plus de pétrole sans construire de nouvelles infrastructures.

L’OPEC+ se réunit périodiquement (plusieurs fois par an) pour fixer des quotas de production pour les pays membres. Lorsque le groupe décide de réduire la production, l’offre mondiale se resserre et les prix augmentent. Lorsqu’il décide d’augmenter la production, l’offre se détend et les prix chutent. Lorsqu’il maintient la production stable, le prix du marché reflète d’autres facteurs.

Membres clés de l’OPEC+ : Arabie saoudite (leader de facto, plus grand producteur avec environ 9 à 10 millions de barils/jour), Émirats arabes unis, Koweït, Irak, Iran (sous sanctions américaines, opère en dehors des quotas officiels), Russie (a rejoint l’OPEC+ en 2016 en tant que groupe « plus »), et d’autres.

Décisions récentes de l’OPEC+ ayant marqué les marchés :
– Avril 2020 : Réduction de la production de 9,7 millions de barils/jour — la plus importante de l’histoire de l’OPEC — après l’effondrement de la demande dû au COVID. Les prix du WTI à échéance rapprochée étaient tombés en territoire négatif ; cette réduction a marqué le début de la reprise.
– Octobre 2022 : L’OPEC+ a réduit sa production de 2 millions de barils/jour malgré la pression de la Maison Blanche pour augmenter l’offre, réaffirmant que le groupe privilégie le prix sur la politique d’alliance.
– 2023-2024 : L’Arabie saoudite a mis en œuvre des réductions volontaires supplémentaires (au-delà des quotas convenus) pour défendre un objectif de prix ; les marchés ont débattu de la réalité de la capacité excédentaire annoncée.

La cohésion de l’OPEC+ n’est pas garantie. Les membres trichent sur les quotas (ils produisent généralement au-dessus de leurs plafonds assignés), et les tensions géopolitiques au sein du groupe (Arabie saoudite contre Iran, dissidence périodique des Émirats arabes unis) peuvent briser l’unité. Lorsque les marchés sentent que la discipline de l’OPEC+ s’affaiblit, le « plancher OPEC » sous les prix s’érode.

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Facteur 2 : L’offre hors-OPEC — Le schiste américain et au-delà

La production hors-OPEC a considérablement augmenté depuis 2010, remodelant fondamentalement les marchés pétroliers. Le pétrole de schiste américain (spécifiquement le pétrole de roche-mère issu de la fracturation hydraulique et du forage horizontal) est l’histoire de croissance de l’offre hors-OPEC la plus importante des deux dernières décennies.

La production de pétrole brut aux États-Unis est passée d’environ 5 millions de barils/jour en 2008 à près de 13 millions de barils/jour en 2024 — une multiplication par près de trois qui a fait des États-Unis le premier producteur mondial de pétrole, dépassant à la fois l’Arabie saoudite et la Russie. Cette croissance provient presque entièrement des bassins de schiste du Permien (Texas occidental/Nouveau-Mexique), d’Eagle Ford (sud du Texas) et de Bakken (Dakota du Nord).

La production de schiste diffère du pétrole conventionnel sur plusieurs points pertinents pour la dynamique des prix :
– Cycle court : un puits de schiste peut passer de la décision de forage à la première production en 3 à 6 mois. Les champs offshore conventionnels prennent 5 à 10 ans. Cela signifie que le schiste américain peut répondre aux signaux de prix beaucoup plus rapidement que l’offre de l’OPEC.
– Courbes de production : les puits de schiste déclinent très rapidement (50 à 80 % la première année) mais réagissent également rapidement lorsque le forage reprend.
– Sensibilité au seuil de rentabilité : les coûts de rentabilité du bassin permien sont généralement estimés entre 40 et 55 $/baril sur le cycle complet. En dessous, l’activité de forage chute ; au-dessus, les plates-formes augmentent rapidement.

Le Canada (production de sables bitumineux, environ 4 à 5 millions de barils/jour), le Brésil (pré-sel en eau profonde, en croissance) et le Guyana (nouvelle production à très faible coût) sont d’autres sources significatives de croissance de l’offre hors-OPEC.

La croissance de l’offre hors-OPEC limite le pouvoir de l’OPEC+. Lorsque l’OPEC+ réduit la production et que les prix augmentent, le schiste américain fore davantage, plafonnant ainsi le potentiel de hausse. Cette dynamique — parfois appelée le « plafond de prix du pétrole de schiste » — a établi un plafond de facto sur les prix du pétrole entre environ 70 et 90 $/baril sur des périodes prolongées.

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Facteur 3 : La demande mondiale — Chine, Inde et pays émergents

La demande de pétrole augmente, mais cette croissance est géographiquement concentrée. Comprendre d’où vient la demande permet de savoir quels indicateurs économiques surveiller.

La Chine est le premier importateur mondial de pétrole et la source la plus importante de croissance de la demande depuis 2000. La Chine consomme environ 16 à 17 millions de barils/jour — plus que n’importe quel autre pays à l’exception des États-Unis. La croissance de la demande chinoise a alimenté les supercycles des matières premières, la stratégie de l’OPEC+ et l’expansion de la capacité de raffinage mondiale.

La demande pétrolière de la Chine est tirée par les transports (flotte automobile en croissance), la pétrochimie (plastiques, fibres synthétiques) et l’usage industriel. Lorsque l’économie chinoise ralentit — comme lors du ralentissement du secteur immobilier en 2022-2024 — la croissance de la demande pétrolière déçoit et les marchés revoient leurs attentes à la baisse. Les données mensuelles sur les importations chinoises (publiées par les Douanes chinoises) comptent parmi les indicateurs de demande les plus surveillés sur les marchés pétroliers.

L’Inde est désormais le troisième consommateur mondial de pétrole et connaît une croissance plus rapide que celle de la Chine. L’Inde importe environ 5 millions de barils/jour et devrait dépasser la Chine comme première source de croissance de la demande jusqu’aux années 2030, à mesure que sa vaste population s’industrialise et que le taux d’équipement en véhicules augmente depuis une base beaucoup plus faible que celle de la Chine.

La demande de l’OCDE (Europe, Japon, Corée du Sud, États-Unis et autres pays développés) a plafonné et décline lentement, sous l’effet de l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, de l’électrification et d’économies de services post-industrielles utilisant moins d’énergie par unité de PIB. La demande d’essence aux États-Unis, qui était la plus grande source de consommation individuelle au monde, est stable ou en baisse depuis le milieu des années 2000.

Le résultat net : la croissance de la demande pétrolière est une histoire de pays en développement. Un ralentissement de la Chine ou une forte croissance en Inde importe davantage pour la direction des prix du pétrole que des changements marginaux dans la demande européenne ou japonaise.

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Facteur 4 : La force du dollar américain

Le pétrole brut est coté mondialement en dollars américains. Cela crée une relation structurelle entre le taux de change du dollar et les prix du pétrole qui fonctionne indépendamment des fondamentaux de l’offre et de la demande.

Lorsque le dollar américain se renforce face aux autres devises :
– Le pétrole devient plus coûteux en termes hors-dollar pour les acheteurs en dehors des États-Unis.
– La demande des acheteurs non américains s’affaiblit (ou croît plus lentement).
– Les producteurs de pétrole recevant des dollars mais dépensant dans des devises locales bénéficient d’une manne effective.
– La faiblesse de la demande qui en résulte est un facteur baissier pour le pétrole.

Lorsque le dollar américain s’affaiblit :
– Le pétrole devient moins cher en termes hors-dollar, stimulant la demande.
– Le prix nominal du pétrole en dollars a tendance à augmenter pour refléter la réduction du pouvoir d’achat du dollar.
– C’est un facteur haussier pour le pétrole.

La corrélation inverse entre le dollar et les prix du pétrole n’est pas parfaite — des facteurs fondamentaux d’offre et de demande peuvent l’emporter — mais elle est fiable sur le moyen terme. Les traders de devises et les traders de pétrole surveillent tous deux le DXY (US Dollar Index) pour cette raison.

La relation avec le dollar signifie également que la politique monétaire de la Réserve fédérale américaine affecte indirectement les prix du pétrole. Lorsque la Fed augmente les taux d’intérêt (comme elle l’a fait agressivement en 2022-2023), le dollar se renforce généralement, agissant comme un frein pour les prix du pétrole. Lorsque la Fed baisse les taux, le dollar s’affaiblit généralement, fournissant un soutien.

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Facteur 5 : Géopolitique et perturbations de l’approvisionnement

La production pétrolière est concentrée dans certaines des régions les plus volatiles au monde sur le plan géopolitique. Le Moyen-Orient, la Russie, la Libye, le Nigeria et le Venezuela représentent une grande partie de l’offre mondiale — et tous ont connu des perturbations de l’offre d’origine politique ces dernières années.

La prime de risque géopolitique : les prix du pétrole incluent une prime au-dessus de la valeur fondamentale offre/demande pour refléter la probabilité de perturbations de l’approvisionnement. Cette prime augmente lorsque les conflits s’intensifient (surtout près des principaux points de production ou des points de passage maritime) et diminue lorsque les tensions géopolitiques s’apaisent.

Points de passage critiques : Le détroit d’Ormuz est le point de passage maritime le plus important au monde pour le transit pétrolier — environ 17 à 18 millions de barils/jour transitent par ce passage étroit entre l’Iran et Oman, représentant environ 20 % de la consommation mondiale de pétrole. Toute menace sur le transit par Ormuz (posture militaire iranienne, attaques des Houthis en mer Rouge) élève immédiatement la prime de risque sur le marché pétrolier.

Événements géopolitiques clés et impact sur les prix :
– Embargo pétrolier arabe de 1973 : Les membres de l’OPEC ont cessé leurs exportations vers les États-Unis et les Pays-Bas ; les prix du pétrole ont quadruplé.
– Révolution iranienne de 1979 : La production iranienne s’est effondrée ; les prix ont doublé.
– Invasion du Koweït par l’Irak en 1990 : Les prix ont grimpé en flèche avant de se rétablir grâce à l’augmentation de la production saoudienne.
– Invasion russe de l’Ukraine en 2022 : La Russie est le deuxième exportateur mondial de pétrole ; les sanctions américaines et de l’UE ont retiré environ 1 à 2 millions de barils/jour de l’offre russe des marchés occidentaux (bien que la Russie ait réorienté une grande partie vers l’Inde et la Chine à des prix réduits).
– Attaques des Houthis sur le transport maritime en mer Rouge en 2023-2024 : Le détournement forcé des pétroliers par l’Afrique a ajouté des semaines et des coûts aux chaînes d’approvisionnement pétrolières ; hausse des taux de fret pour les pétroliers de brut et de produits raffinés.

Les mouvements géopolitiques sont la source la plus volatile de variation des prix du pétrole — ils peuvent faire bouger les prix de 5 à 15 $/baril en quelques heures — mais ils sont aussi les plus susceptibles de s’inverser partiellement à mesure que les marchés réévaluent l’impact réel sur l’offre.

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Facteur 6 : Les stocks et le rapport hebdomadaire de l’EIA

Les stocks — la quantité de pétrole en stockage à un instant T — sont le mécanisme d’ajustement à court terme entre l’offre et la demande. Lorsque l’offre dépasse la demande, les stocks augmentent. Lorsque la demande dépasse l’offre, les stocks diminuent.

L’EIA (US Energy Information Administration) publie le Weekly Petroleum Status Report chaque mercredi, montrant les changements dans les stocks de brut, d’essence, de distillats et d’autres produits pétroliers aux États-Unis par rapport à la semaine précédente. Ce rapport influence les marchés pétroliers de manière plus constante que presque toute autre publication de données hebdomadaire.

Si le rapport montre que les stocks de pétrole brut ont chuté plus que prévu (un « tirage » ou « draw »), cela signale que la demande dépasse l’offre — ce qui est haussier pour les prix. Si les stocks ont augmenté plus que prévu, cela signale un excès d’offre — ce qui est baissier.

Les États-Unis détiennent environ 420 à 450 millions de barils de stocks commerciaux de brut dans des conditions normales (en plus des 700+ millions de barils de la réserve stratégique, ou SPR). Lorsque les stocks commerciaux dépassent la moyenne quinquennale, ils exercent une pression à la baisse sur les prix ; en dessous, ils exercent une pression à la hausse.

La réserve stratégique de pétrole (SPR) est un stock d’urgence conservé dans des cavités salines en Louisiane et au Texas. L’administration Biden a libéré environ 180 millions de barils de la SPR en 2022 pour compenser les perturbations de l’offre russe et plafonner les prix de l’essence. Les libérations de la SPR créent une offre supplémentaire qui peut temporairement supprimer les prix ; le remplissage de la SPR crée une demande supplémentaire qui soutient les prix.

Au-delà des données américaines, le Monthly Oil Market Report de l’AIE (Agence internationale de l’énergie) fournit des estimations des stocks mondiaux. Le propre Monthly Oil Market Report de l’OPEC fournit sa perspective sur les équilibres offre/demande. Les deux sont largement lus par les acteurs du marché pétrolier.

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Facteur 7 : Capacité des raffineries et demande saisonnière

La demande de pétrole n’est pas constante tout au long de l’année. Les modèles saisonniers créent des cycles de demande prévisibles (et négociables) :

Saison des trajets estivaux (États-Unis, juin-août) : la demande d’essence culmine car les Américains conduisent davantage. Les raffineries tournent à plein régime pour produire de l’essence. La demande de brut des raffineries augmente, soutenant les prix.

Saison de chauffage hivernal (novembre-février) : la demande américaine et européenne en fioul domestique et en gaz naturel augmente. Dans les régions où l’utilisation du fioul domestique (distillat) est importante (nord-est des États-Unis, Allemagne), la demande de distillats culmine. Les raffineries ajustent le mix de produits vers la production de fioul de chauffage.

Saisons de maintenance des raffineries (turnaround) : Les raffineries ferment pour maintenance programmée au printemps (avril-mai, après la demande hivernale) et à l’automne (septembre-octobre, entre les trajets estivaux et le chauffage hivernal). Pendant les périodes de maintenance, la demande de brut des raffineries diminue — même si la demande en carburant des utilisateurs finaux est normale — ce qui peut entraîner une augmentation temporaire des stocks de brut.

Effet du Nouvel An chinois : L’activité industrielle chinoise ralentit autour du nouvel an lunaire (janvier-février), réduisant généralement la demande chinoise de brut pendant 2 à 4 semaines. Il s’agit d’une baisse saisonnière prévisible sur laquelle les traders se positionnent.

Les contraintes de capacité de raffinage importent pour la tarification des produits. Si l’offre de brut est abondante mais que la capacité de raffinage pour le traiter est contrainte (un goulot d’étranglement dans le système), les prix du brut peuvent être à la traîne par rapport aux prix des produits raffinés. Cette dynamique était visible en 2021-2022 lorsque la capacité de raffinage mondiale avait diminué (en raison des fermetures liées à la pandémie) mais que la demande avait fortement rebondi — les marges de raffinage (cracks) ont grimpé en flèche alors même que les prix du brut n’augmentaient que modérément.

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Comment les prix du pétrole affectent les taux de fret et les chaînes d’approvisionnement

Pour les professionnels du transport, les prix du pétrole importent non seulement en tant que marchandise, mais aussi en tant que coût direct du transport maritime.

Le fioul de soute (bunker fuel) (le fioul lourd utilisé pour propulser les cargos) est un dérivé du pétrole brut. Le prix du fioul à très basse teneur en soufre (VLSFO, la norme actuelle conforme à l’OMI 2020) évolue étroitement avec les prix du pétrole brut. Les coûts de soutage représentent généralement 15 à 30 % des coûts totaux du voyage pour un vraquier ou un porte-conteneurs — davantage en cas de slow steaming sur de longues distances.

Lorsque le pétrole brut passe de 70 à 100 $/baril, les coûts du fioul de soute augmentent proportionnellement. Les compagnies maritimes réagissent en :
1. Surcharges carburant : ajoutant des surcharges liées au pétrole aux taux de fret (BAF — Bunker Adjustment Factor — dans le transport maritime en ligne ; clauses de soutage dans les chartes-parties de vrac).
2. Slow steaming : réduction de la vitesse des navires pour réduire la consommation de carburant — une réduction de vitesse de 10 % diminue la consommation d’environ 27 % (car la consommation est proportionnelle au cube de la vitesse).
3. Optimisation des itinéraires : ajustement du routage pour minimiser la consommation.

Pour les responsables de la chaîne d’approvisionnement, les augmentations des coûts de carburant sont répercutées sur les taux de fret, affectant directement le coût rendu des marchandises importées. Une flambée des prix du pétrole se traduit par des surcharges BAF plus élevées sur le fret maritime en quelques semaines.

Pour les importateurs et exportateurs de produits de base, le lien pétrole-carburant-fret signifie que les conditions des coûts énergétiques affectent l’économie commerciale de toutes les catégories de produits, et pas seulement du pétrole lui-même.

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Questions fréquemment posées

Pourquoi les prix du pétrole peuvent-ils devenir négatifs ?

En avril 2020, les contrats à terme WTI à échéance rapprochée ont brièvement négocié à moins 37 $/baril — un événement sans précédent. La cause : l’effondrement de la demande dû au COVID a laissé les capacités de stockage presque entièrement saturées. Quiconque détenait un contrat à terme à échéance était obligé de prendre livraison physique du brut à Cushing, Oklahoma — mais il n’y avait nulle part où le stocker. Les vendeurs ont dû payer les acheteurs pour qu’ils prennent le pétrole. C’était une anomalie de structure de marché, pas un événement de tarification fondamentale.

À quelle vitesse les réductions de l’OPEC+ affectent-elles les prix ?

Les annonces de réduction de production de l’OPEC+ font généralement bouger les prix immédiatement le jour de l’annonce — souvent de 2 à 5 $/baril en quelques heures. L’effet réel sur l’offre physique prend des semaines à des mois pour apparaître dans les données de stocks. Les marchés intègrent immédiatement les changements d’offre futurs attendus, donc la nouvelle elle-même est le principal moteur du prix.

Pourquoi les prix de l’essence à la pompe semblent-ils augmenter plus vite qu’ils ne baissent ?

Ce phénomène — « rockets and feathers » (fusées et plumes) dans la littérature académique — a été documenté dans plusieurs études. Les prix de l’essence à la pompe aux États-Unis ont tendance à augmenter rapidement lorsque le brut monte, mais à baisser plus lentement lorsque le brut chute. Les détaillants et les raffineurs répercutent les hausses de coûts rapidement (pression concurrentielle pour ne pas être le seul à ne pas augmenter les prix), mais il y a moins d’urgence à réduire les marges lorsque les coûts des intrants diminuent. La preuve de cette asymétrie est réelle mais plus faible que ce que la perception des consommateurs suggère.

Quelle est la relation entre le gaz naturel et les prix du pétrole ?

Dans certains secteurs (pétrochimie, chaudières industrielles), le gaz naturel et le fioul sont des substituts — les acheteurs peuvent basculer selon le prix relatif. Cette substitution lie les marchés. Cependant, dans la plupart des applications de transport, il n’y a pas de substituabilité à court terme — les navires, camions et avions fonctionnent avec des dérivés du pétrole, pas du gaz naturel (les navires GNL sont une exception). La relation est donc lâche et varie selon le secteur.

Qu’est-ce que le WTI et pourquoi diffère-t-il du Brent ?

Le WTI (West Texas Intermediate) et le Brent Blend sont deux indices de référence utilisés pour la découverte des prix. Le WTI est un brut intérieur américain livré à Cushing, Oklahoma. Le Brent est un mélange de bruts de la mer du Nord utilisé comme référence internationale. L’écart de prix (spread WTI-Brent) reflète les coûts logistiques, l’offre/demande relative sur chaque marché, et les contraintes d’infrastructure de pipeline/exportation. Les deux sont des bruts légers (sweet crudes) de qualité similaire ; l’écart est principalement structurel et logistique, et non lié à la qualité.

Les véhicules électriques réduisent-ils la demande de pétrole ?

Oui, mais lentement et de manière non linéaire. Les véhicules électriques (VE) déplacent principalement la demande d’essence. L’adoption mondiale des VE a été plus rapide que la plupart des prévisions depuis 2020, les VE atteignant environ 18 à 20 % des ventes de voitures neuves dans le monde en 2024. Cependant, le parc existant de plus de 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne met 15 à 20 ans à être renouvelé. La demande de pétrole liée au transport devrait atteindre un pic vers la fin des années 2020 (prévision AIE), mais une réduction significative de la demande absolue est une histoire des années 2030 et au-delà.

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Points clés à retenir

• L’OPEC+ (Arabie saoudite + Russie + alliés) contrôle environ 40 % de l’offre mondiale et est le levier de prix le plus puissant — les annonces de réduction/augmentation de production font bouger les prix en quelques heures.
• La production de schiste américaine est passée de 5 à 13 millions de barils/jour depuis 2008, créant un plafond de prix informel à 70-90 $/baril car l’investissement dans le schiste s’accélère lorsque les prix augmentent.
• La Chine est le premier importateur mondial de pétrole et le principal moteur de croissance de la demande ; l’Inde est le grand consommateur qui croît le plus rapidement ; la demande de l’OCDE est stable ou en baisse.
• Le pétrole est coté en dollars américains — un dollar fort rend le pétrole plus coûteux pour les acheteurs non américains, créant une relation inverse entre la force du dollar et les prix du pétrole.
• Les événements géopolitiques (conflits au Moyen-Orient, sanctions russes) font bouger les prix rapidement, mais ils s’inversent souvent partiellement à mesure que les impacts réels sur l’offre deviennent plus clairs.
• Le rapport hebdomadaire de l’EIA sur les stocks de brut (publié chaque mercredi) est le moteur à court terme le plus constant du prix du pétrole ; les hausses de stocks sont baissières, les tirages sont haussiers.
• Les tendances saisonnières (trajets estivaux, chauffage hivernal, maintenance des raffineries) créent des cycles de demande prévisibles tout au long de l’année.
• Pour les professionnels du transport : les prix du pétrole dictent les coûts du fioul de soute, qui représentent 15 à 30 % des coûts de voyage et sont répercutés sur les expéditeurs via des surcharges Bunker Adjustment Factor (BAF).

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