Emissions Trading Scheme uitgelegd: Wat het is, hoe het werkt en wat het betekent voor de wereldhandel
Emissions trading scheme gedefinieerd
Een emissions trading scheme (ETS) — ook wel een cap-and-trade systeem genoemd — is een marktgebaseerd mechanisme om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Een overheid of autoriteit stelt een limiet (de cap) vast op de totale CO2-uitstoot van de betrokken sectoren. Bedrijven ontvangen of kopen emissierechten om hun uitstoot te dekken. Degenen die minder uitstoten, kunnen hun surplus aan rechten verkopen; degenen die meer uitstoten, moeten extra rechten bijkopen. Het EU Emissions Trading System (EU ETS) is de grootste koolstofmarkt ter wereld en omvat de sectoren energie, zware industrie, luchtvaart en maritieme scheepvaart.
Inhoudsopgave
- Hoe een cap-and-trade systeem werkt
- Het EU ETS: De grootste koolstofmarkt ter wereld
- EU Allowances (EUA’s): Het verhandelbare instrument
- Fasegeschiedenis en de ineenstorting van de EUA-prijs
- Gedekte sectoren: Energie, industrie, luchtvaart, scheepvaart
- Maritieme scheepvaart: ETS-opname vanaf 2024
- Hoe rederijen ETS-kosten doorberekenen in vrachttarieven
- Het UK ETS: Divergentie na de Brexit
- CBAM: Het Carbon Border Adjustment Mechanism
- Veelgestelde vragen
- Belangrijkste punten
Hoe een cap-and-trade systeem werkt
Een emissions trading scheme heeft drie bewegende delen: een cap, emissierechten en een handelsmarkt.
De cap is het totale volume aan CO2 (en andere broeikasgassen) dat alle gedekte bedrijven in een bepaalde periode mogen uitstoten. De overheid stelt deze cap vast en verlaagt deze in de loop van de tijd. Elk jaar daalt de cap. Dit is wat druk creëert om de uitstoot te verminderen — er is een eindige, krimpende hoeveelheid toestemming om te vervuilen.
Emissierechten (ook wel vergunningen of credits genoemd) vertegenwoordigen het recht om één ton CO2-equivalent uit te stoten. Bedrijven ontvangen een bepaald aantal gratis (de allocatie) of kopen ze op overheidsveilingen. Aan het einde van elk nalevingsjaar moet elk bedrijf genoeg rechten inleveren om zijn werkelijke uitstoot te dekken. Als een bedrijf 1.000 ton CO2 heeft uitgestoten, moet het 1.000 emissierechten inleveren.
De handelsmarkt stelt bedrijven in staat om emissierechten onderling uit te wisselen. Een bedrijf dat de uitstoot heeft verminderd door efficiëntieverbeteringen of investeringen in schone energie, zal een overschot aan rechten hebben die het niet nodig heeft — deze kan het verkopen. Een bedrijf dat moeite heeft om de uitstoot te verminderen, kan extra rechten kopen om de werkelijke output te dekken. De prijs van de rechten — bepaald door vraag en aanbod op de markt — geeft een financieel signaal. Wanneer de prijs hoog is, hebben bedrijven een sterkere prikkel om in emissiereducties te investeren. Wanneer deze laag is, is het verminderen van de uitstoot mogelijk niet kostenefficiënter dan simpelweg emissierechten kopen.
De elegantie van het systeem: de overheid dicteert niet hoe bedrijven de uitstoot verminderen. Bedrijven kiezen de goedkoopste beschikbare reductieopties en de markt verdeelt de afname van de uitstoot efficiënt over de economie.
Het EU ETS: De grootste koolstofmarkt ter wereld
Het EU Emissions Trading System begon in 2005 onder EU-richtlijn 2003/87/EG. Het was de eerste grootschalige internationale koolstofmarkt ter wereld en blijft de grootste.
Het EU ETS omvat ongeveer 10.000 installaties in de EU, plus Noorwegen, IJsland en Liechtenstein. Deze installaties — energiecentrales, staalfabrieken, cementovens, glasovens, papierfabrieken, aluminiumsmelterijen, luchtvaartmaatschappijen en (vanaf 2024) rederijen — zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor ongeveer 40% van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU.
Het systeem werkt in fasen:
| Fase | Periode | Belangrijkste kenmerken |
|---|---|---|
| Fase 1 | 2005-2007 | Pilotfase. Overallocatie van gratis rechten. EUA-prijs stortte in tot bijna nul. |
| Fase 2 | 2008-2012 | Afgestemd op de Kyoto-protocolperiode. Financiële crisis verminderde industriële uitstoot, overaanbodprobleem verergerde. |
| Fase 3 | 2013-2020 | Verschuiving van gratis allocatie naar veilingen (80%+ van rechten voor energiesector). EU-brede cap (niet nationaal). |
| Fase 4 | 2021-2030 | Versterkt traject voor cap-reductie (2,2% per jaar tot 2024, daarna 4,3%/jaar vanaf 2024). Inclusie van maritieme scheepvaart. |
De reductie van de EU ETS-cap is het kernmechanisme dat de langetermijnemissiereductie aandrijft. Naarmate de cap krimpt, neemt de schaarste aan emissierechten toe, wat de EUA-prijs ondersteunt.
EU Allowances (EUA’s): Het verhandelbare instrument
Een EU Allowance (EUA) is de basiseenheid van het EU ETS: het recht om één ton CO2-equivalent uit te stoten. EUA’s worden:
- Geveild door EU-lidstaten op energiebeursplatforms (voornamelijk EEX in Leipzig en ICE Futures Europe in Londen)
- Verhandeld op secundaire markten via ICE Futures Europe (de belangrijkste termijnmarkt), EEX en over-the-counter broker-markten
- Ingeleverd door bedrijven vóór 30 april van elk jaar, ter dekking van de uitstoot van het voorgaande jaar
Het ICE EUA-termijncontract (ticker: C) is het meest liquide koolstofinstrument ter wereld. Het wordt verhandeld in percelen van 1.000 EUA’s (1.000 ton CO2) en heeft actieve contracten voor spot-afwikkeling, december van het lopende jaar en verschillende toekomstige jaren.
EUA-prijsgeschiedenis:
| Periode | EUA-prijsbereik | Belangrijkste drijfveer |
|---|---|---|
| Fase 1 (2005-07) | €0-30/ton, crash naar ~€0 | Overallocatie; geen banking tussen fasen |
| Fase 2 (2008-12) | €5-30/ton, crash naar ~€3-5 | Overallocatie, financiële crisis verminderde uitstoot |
| Fase 3 start (2013) | ~€5-8/ton | Structureel overaanbod dominant |
| 2018-2019 herstel | €15-25/ton | Aankondiging implementatie Market Stability Reserve (MSR) |
| 2021 stijging | €30-55/ton | Vraagherstel na COVID, strengere caps, bewustwording energietransitie |
| 2022-2023 piek | €80-100/ton | Energiecrisis, overstap van gas naar kolen in energiesector |
| 2024 bereik | €50-75/ton | Correctie na piek; beleidsonzekerheid over Fase 4 |
De meest kritieke structurele hervorming was de introductie van de Market Stability Reserve (MSR) in 2019. De MSR verwijdert automatisch overtollige rechten uit de omloop wanneer het totaal aantal uitstaande rechten een drempel overschrijdt, en brengt ze weer in omloop wanneer het overschot onder een lagere drempel zakt. Dit mechanisme voorkomt het overaanbod dat de prijzen in Fase 1 en Fase 2 deed instorten.
Fasegeschiedenis en de ineenstorting van de EUA-prijs
Begrijpen waarom de prijzen in Fase 1 en Fase 2 crashten, is belangrijk voor het beoordelen van de geloofwaardigheid van het huidige systeem.
Fase 1 (2005-2007): De EU kende gratis emissierechten toe op basis van schattingen van de industriële uitstoot — maar deze schattingen waren te ruimhartig. Toen de werkelijke uitstootgegevens van 2005 in mei 2006 werden vrijgegeven, werd duidelijk dat de markt overgealloceerd was. De EUA-prijzen daalden vrijwel van de ene op de andere dag van ongeveer €30/ton naar onder de €1/ton. Omdat rechten niet konden worden “gebankt” naar Fase 2, werd het overschot waardeloos aan het einde van Fase 1.
Fase 2 (2008-2012): Banking was toegestaan, maar de financiële crisis van 2008-2009 deed de industriële productie en uitstoot instorten, waardoor een enorm extra overschot aan ongebruikte rechten ontstond. De EUA-prijzen daalden van €15-20/ton in 2008 naar €3-5/ton in 2012. De EU werd bekritiseerd omdat het systeem geen mechanisme had om dit structurele overschot te beheren.
Hervormingen na Fase 3: De EU introduceerde in 2019 de Market Stability Reserve. Ook werden rechten “back-loaded” (vrijgave uitgesteld) om het directe overaanbod aan te pakken. Deze hervormingen, in combinatie met het daadwerkelijk aanscherpen van de cap vanaf Fase 4, zorgden voor het prijsherstel naar €80-100/ton in 2022-2023.
De lessen: een cap-and-trade systeem werkt alleen als de cap daadwerkelijk bindend is (strak genoeg zodat bedrijven rechten moeten kopen) en als er een mechanisme is om structurele overschotten te absorberen. Het EU ETS had in de beginjaren geen van beide, en de prijzen weerspiegelden dat falen.
Gedekte sectoren: Energie, industrie, luchtvaart, scheepvaart
Energie- en warmteopwekking: De grootste gedekte sector. Energiecentrales en industriële verbrandingsinstallaties met een thermisch vermogen van meer dan 20 MW. De energiesector was het primaire doelwit van Fase 3 omdat deze de meest kostenefficiënte decarbonisatie-opties had (overstappen van kolen op gas en hernieuwbare bronnen).
Zware industrie: Staal, cement, aluminium, glas, keramiek, papier, raffinage. Deze sectoren ontvangen een deel gratis allocatie op basis van benchmarks (de meest efficiënte installaties in elke sector), maar de allocatie wordt in de loop van de tijd afgebouwd richting volledige veiling.
Luchtvaart: Luchtvaart binnen de Europese Economische Ruimte (EER) wordt sinds Fase 3 gedekt. Internationale vluchten (buiten de EER) waren aanvankelijk uitgesloten; de uitbreiding van de dekking naar internationale luchtvaart blijft onderwerp van discussie tijdens ICAO-onderhandelingen.
Maritieme scheepvaart (vanaf 2024): De meest ingrijpende recente uitbreiding. Vanaf januari 2024 moeten rederijen EUA’s inleveren voor CO2-uitstoot van reizen:
– 100% voor reizen tussen EU-havens
– 50% voor reizen tussen een EU-haven en een niet-EU-haven
– Dekking: schepen groter dan 5.000 bruto ton
De inclusie wordt gefaseerd ingevoerd: 40% van de uitstoot moet in 2024 gedekt zijn, 70% in 2025 en 100% vanaf 2026.
Maritieme scheepvaart: ETS-opname vanaf 2024
De uitbreiding van het EU ETS naar de maritieme scheepvaart is de meest ingrijpende regelgevende wijziging voor de scheepvaartindustrie sinds de introductie van zwavellimieten (IMO 2020).
Hoe het werkt: De rederij die verantwoordelijk is voor een schip (meestal de eigenaar of de onderneming die als verantwoordelijke in het veiligheidsmanagementsysteem van het schip staat vermeld) moet zich registreren in het EU MRV (Monitoring, Reporting, Verification) systeem en EUA’s inleveren voor hun CO2-uitstoot op gedekte reizen.
De nalevingspartij is de houder van het Document of Compliance (het bedrijf met de algemene verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het schip, meestal de commercieel beheerder). Dit is belangrijk voor vrachtcontracten en charterparty-onderhandelingen — de partij die de rechten inlevert, moet die kosten verhalen op degene die het schip exploiteert of chartert.
Een praktisch voorbeeld: een Panamax bulkcarrier die in 2025 Braziliaans ijzererts vervoert van Santos naar Rotterdam (een EU/niet-EU-reis) stoot ongeveer 3.500 ton CO2 uit tijdens die reis. In 2025 moet 70% van die uitstoot (2.450 ton) gedekt worden door EUA’s. Bij €60/ton is dat €147.000 aan ETS-nalevingskosten voor één enkele reis.
Kosten per TEU voor containervaart op EU-routes: schattingen in 2024 varieerden van $10 tot $50 per TEU, afhankelijk van de routeafstand, de efficiëntie van het schip en de EUA-prijs.
Hoe rederijen ETS-kosten doorberekenen in vrachttarieven
Rederijen zijn snel begonnen met het verhalen van EU ETS-nalevingskosten op hun klanten.
ETS-toeslagen: Grote containerrederijen introduceerden vanaf begin 2024 expliciete EU ETS-toeslagen. CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC en Maersk publiceren allemaal EU ETS-toeslagen — meestal uitgedrukt per TEU voor elk type reis (EU-EU, EU-niet-EU inkomend, EU-niet-EU uitgaand).
Typische toeslagniveaus (2024): Ongeveer $10-50 per TEU voor intra-Europese routes en $20-80 per TEU voor Azië-Europa routes met EU-havenoproepen, afhankelijk van de route en de EUA-prijs op het moment van berekening.
Deze toeslagen zijn gekoppeld aan EUA-prijzen en worden periodiek bijgewerkt. Wanneer EUA-prijzen bewegen, passen de toeslagen zich aan met een korte vertraging.
Voor bulkcarriers en tankers worden EU ETS-kosten meestal onderhandeld in charterparty-overeenkomsten voor reizen. Charterparty’s bevatten nu routinematig bepalingen die specificeren welke partij verantwoordelijk is voor het verkrijgen en inleveren van EUA’s, met clausules voor vergoeding waar van toepassing.
Voor importeurs en supply chain managers: EU ETS-kosten zijn nu een reële, kwantificeerbare component van de verzendkosten voor vracht die de EU binnenkomt, verlaat of binnen de EU beweegt. Ze moeten worden opgenomen in berekeningen van de “landed cost” en in budgetten.
Het UK ETS: Divergentie na de Brexit
Toen het VK in januari 2021 de EU verliet, stapte het uit het EU ETS. Vanaf mei 2021 lanceerde het VK zijn eigen UK Emissions Trading System (UK ETS), dat in structuur grotendeels het EU ETS weerspiegelt.
Belangrijkste overeenkomsten met EU ETS:
– Dezelfde cap-and-trade structuur
– Dezelfde gedekte sectoren (energie, zware industrie, luchtvaart binnen het VK)
– Britse emissierechten (UKA’s) worden afzonderlijk geprijsd maar zijn over het algemeen gecorreleerd met EUA-prijzen
Belangrijkste verschillen met EU ETS:
– UK ETS bevat nog geen maritieme scheepvaart (de maritieme inclusie van het EU ETS strekt zich niet uit tot het VK)
– UK ETS heeft een ander (en over het algemeen ruimer) initieel cap-traject
– Britse emissierechten (UKA’s) worden op ICE Futures Europe afzonderlijk verhandeld van EUA’s; prijzen zijn historisch lager dan EUA-prijzen
– UK ETS begon met een prijssteunmechanisme (maatregelen voor kostenbeheersing) dat het EU ETS niet in dezelfde vorm kent
In 2024 varieerden de prijzen voor UK ETS-rechten van ongeveer £30-55/ton CO2 — over het algemeen 10-20% onder vergelijkbare EUA-prijzen.
De praktische implicatie voor wereldwijde grondstoffenhandelaren: een zending uit het VK of een productiestap in het VK brengt momenteel geen maritieme ETS-kosten met zich mee, maar industriële uitstoot van Britse fabrieken draagt wel UK ETS-kosten. Supply chains die zowel in het VK als de EU opereren, worden geconfronteerd met twee afzonderlijke koolstofprijsregimes met verschillende prijzen en licht afwijkende regels.
CBAM: Het Carbon Border Adjustment Mechanism
Het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) — vastgesteld bij EU-verordening 2023/956 — is direct gekoppeld aan het EU ETS en is ontworpen om koolstoflekkage te voorkomen.
Koolstoflekkage is het risico dat Europese fabrikanten die te maken hebben met EU ETS-kosten marktaandeel verliezen aan import uit landen zonder vergelijkbare koolstofbeprijzing — of dat Europese productie naar het buitenland verhuist om de koolstofkosten te vermijden, waardoor de uitstoot elders plaatsvindt zonder enige wereldwijde reductie.
CBAM pakt dit aan door een koolstofheffing op te leggen aan import van specifieke koolstofintensieve goederen uit niet-EU-landen.
Aanvankelijk gedekte sectoren:
– IJzer en staal (inclusief sommige stroomafwaartse producten)
– Aluminium
– Cement
– Meststoffen (ammoniak, salpeterzuur en afgeleide producten)
– Elektriciteit
– Waterstof
Tijdlijn:
– Oktober 2023 – december 2025: Overgangsfase — EU-importeurs van gedekte goederen moeten de ingebedde koolstofinhoud rapporteren, maar betaling is nog niet vereist.
– Vanaf januari 2026: Volledige werking — importeurs moeten CBAM-certificaten kopen tegen een prijs die gekoppeld is aan de wekelijkse gemiddelde EU ETS-veilingprijs.
Hoe CBAM in de praktijk werkt: Een EU-importeur van staal uit India berekent de CO2 die is ingebed in de staalproductie (in ton per ton staal). Hij trekt eventuele reeds betaalde koolstofprijs in India onder een nationaal systeem ervan af. Vervolgens koopt hij CBAM-certificaten voor de resterende ingebedde emissies tegen de huidige EU ETS-prijs.
Voor grondstoffenimporteurs en inkoopteams: CBAM betekent dat de effectieve koolstofkosten van het importeren van staal, aluminium, meststoffen en cement in de EU nu EU ETS-beprijzing omvatten — zelfs als de producent zich buiten de EU bevindt. Dit verandert het concurrentielandschap voor materiaalinkoop en hervormt de handelsstromen voor de getroffen grondstoffen.
Veelgestelde vragen
Wat is het verschil tussen een ETS en een koolstofbelasting?
Een koolstofbelasting stelt een vaste prijs per ton CO2 vast en laat de uitstoot variëren. Een ETS stelt een vaste hoeveelheid toegestane uitstoot (de cap) vast en laat de prijs variëren. Onder een ETS is het milieuresultaat (totale emissiereductie) gegarandeerd door de cap; de kosten zijn onzeker. Onder een koolstofbelasting zijn de kosten zeker, maar de emissiereductie is onzeker. Beide zijn marktgebaseerde benaderingen om de uitstoot te verminderen.
Wat gebeurt er als een bedrijf niet genoeg EUA’s inlevert?
Een bedrijf dat er niet in slaagt om vóór de deadline van 30 april voldoende rechten in te leveren, krijgt een boete van €100 per ton CO2 tekort (geïndexeerd voor inflatie in Fase 4), en moet de ontbrekende rechten in het daaropvolgende jaar alsnog inleveren. Deze boete is streng en wordt consequent gehandhaafd.
Waarom crashten de EU ETS-prijzen in Fase 1 en Fase 2?
In Fase 1 had de EU gratis rechten overgealloceerd op basis van te ruimhartige schattingen. Toen uit werkelijke emissiegegevens bleek dat de markt oververzadigd was, daalden de prijzen tot bijna nul. Het “banken” van rechten tussen Fase 1 en Fase 2 was niet toegestaan, dus het overschot werd waardeloos. In Fase 2 verminderde de financiële crisis van 2008-2009 de industriële output en uitstoot drastisch, wat een structureel overschot creëerde dat de prijzen onderdrukt hield totdat de Market Stability Reserve werd geïntroduceerd.
Hoe berekenen rederijen hun ETS-aansprakelijkheid?
Rederijen rapporteren hun CO2-uitstoot per reis onder het EU MRV (Monitoring, Reporting, Verification) systeem. Voor EU ETS-naleving wordt de gedekte uitstoot berekend als: (brandstofverbruik op gedekte reis in ton) × (CO2-emissiefactor voor brandstoftype). Het bedrijf levert vervolgens EUA’s in gelijk aan het vereiste percentage van die gedekte uitstoot (40% in 2024, 70% in 2025, 100% vanaf 2026).
Wat betekent CBAM voor een grondstoffenimporteur?
Als u staal, aluminium, cement, meststoffen of elektriciteit in de EU importeert, vereist CBAM dat u vanaf oktober 2023 de ingebedde koolstofinhoud rapporteert en vanaf januari 2026 CBAM-certificaten koopt. De prijs van het certificaat is gekoppeld aan EU ETS-prijzen. Het praktische effect: koolstofintensieve materialen geproduceerd in landen zonder koolstofbeprijzing worden duurder om naar de EU te importeren, waardoor het kostenvoordeel dat zij momenteel genieten ten opzichte van EU-producenten die wel EU ETS-kosten betalen, kleiner wordt.
Hoe verhoudt het UK ETS zich tot het EU ETS in 2024?
Beide zijn cap-and-trade systemen die vergelijkbare sectoren dekken. Britse rechten (UKA’s) worden doorgaans verhandeld tegen £30-55/ton CO2, ongeveer 10-20% onder de EU ETS-prijzen. Het UK ETS omvat nog geen maritieme scheepvaart. De twee systemen zijn niet gekoppeld — een Brits bedrijf kan geen UKA’s gebruiken om aan EU ETS-verplichtingen te voldoen, en vice versa. Na de Brexit heeft het VK interesse getoond in het op termijn koppelen van beide systemen, maar er is nog geen tijdlijn vastgesteld.
Belangrijkste punten
- Een ETS (cap-and-trade systeem) stelt een totale emissielimiet vast, geeft verhandelbare rechten uit en vereist dat bedrijven per uitgestoten ton CO2 één emissierecht inleveren.
- Het EU ETS is de grootste koolstofmarkt ter wereld, actief sinds 2005 en dekt ongeveer 40% van de EU-broeikasgasemissies uit de sectoren energie, zware industrie, luchtvaart en (vanaf 2024) maritieme scheepvaart.
- EU Allowances (EUA’s) worden verhandeld op ICE Futures Europe; prijzen crashten in Fase 1 en Fase 2 door overallocatie, herstelden na de hervormingen van de Market Stability Reserve in 2019 en piekten in 2022-2023 rond de €100/ton.
- Inclusie van maritieme scheepvaart wordt gefaseerd ingevoerd: 40% van de uitstoot gedekt in 2024, 70% in 2025, 100% vanaf 2026 — wat reële, kwantificeerbare CO2-kosten per reis toevoegt voor reizen die de EU aandoen.
- Rederijen hebben EU ETS-toeslagen geïntroduceerd (meestal $10-80 per TEU afhankelijk van de route) om nalevingskosten te verhalen op klanten.
- Het UK ETS weerspiegelt de structuur van het EU ETS, maar werkt afzonderlijk met lagere prijzen (ongeveer £30-55/ton); maritieme scheepvaart is nog niet in het Britse systeem opgenomen.
- CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) breidt EU ETS-kosten uit naar import van staal, aluminium, cement, meststoffen en waterstof uit niet-EU-landen om koolstoflekkage te voorkomen; volledige werking begint in januari 2026.
- Voor supply chain-professionals zijn EU ETS-kosten nu een reële post op de begroting voor verzend- en inkoopteams die werken met vracht of materialen die de EU aandoen.
Gerelateerde Lectuur
Om de onderwerpen in dit artikel verder te verkennen, bekijk deze gerelateerde gidsen: the European programme that pioneered this policy approach, how carbon permit prices feed through to power generation costs en the new category of price exposure these schemes create for emitters.
Understanding Commodities is een gratis, neutraal educatieplatform dat uitlegt hoe mondiale grondstoffenmarkten werken – voor importeurs, exporteurs, agribusiness en fabrikanten. Elke gids is geschreven vanuit een zakelijk perspectief, niet vanuit de handelsvloer. Geen makelaar. Geen agenda. Geen jargon.
Continue Reading
More guides from Understanding Commodities
Natuurrubber vs Synthetisch Rubber: Eigenschappen, Toepassingen, Prijzen en Vergelijking
Natuurrubber vs synthetisch rubber: eigenschappen, belangrijkste toepassingen, prijzen, kostenbepalende factoren, milieuvergelijking en welk type rubber geschikt is voor welke toepassing.
Read article →
De cacaoketen: van kleinschalige boerderij naar grondstoffenbeurs en chocoladereep
De cacaoketen van boerderij tot beurs: de concentratie in Côte d'Ivoire, ICE CC futures, het boereninkomen van 6,6%, de Living...
Read article →
De grafietvoorzieningsketen uitgelegd: mijnbouw, verwerking, de dominantie van China en de scheidslijn tussen batterijen en staal
De grafietvoorzieningsketen uitgelegd: natuurlijk versus synthetisch, verwerking van batterijanodes, exportcontroles van China, vraag naar EAF-elektroden voor staal, logistiek van transport...
Read article →