Lithium Carbonate vs Lithium Hydroxide: แบตเตอรี่ชนิดใดใช้สารตัวไหน และทำไมจึงสำคัญ

คำจำกัดความของ Lithium carbonate และ Lithium hydroxide
Lithium carbonate (Li2CO3) และ Lithium hydroxide (LiOH) คือสารประกอบลิเทียมสองรูปแบบหลักที่มีการซื้อขายและใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ ทั้งสองสารนี้ไม่สามารถใช้ทดแทนกันได้ Lithium carbonate เป็นวัตถุดิบหลักสำหรับแคโทดชนิดลิเทียมไอออนฟอสเฟต (LFP) ซึ่งใช้ในรถยนต์ EV ตลาดแมสและรุ่นมาตรฐาน ส่วน Lithium hydroxide เป็นสารที่ต้องการสำหรับแคโทดชนิด NMC และ NCA ที่มีส่วนประกอบนิกเกิลสูง ซึ่งใช้ในรถยนต์ EV ระดับพรีเมียมที่เน้นระยะทางวิ่งไกล ดังนั้นเคมีของแบตเตอรี่ที่ผู้ผลิตเลือกจะเป็นตัวกำหนดว่าต้องซื้อสารประกอบชนิดใด

---

สารบัญ

1. หมายเหตุเกี่ยวกับการจำแนกความแตกต่าง
2. ความแตกต่างทางเคมี: อะไรที่ทำให้สารทั้งสองต่างกัน
3. แบตเตอรี่ชนิดใดใช้สารประกอบตัวไหน
4. ทำไมเคมีของแคโทดจึงเป็นตัวกำหนดทางเลือก
5. การเปลี่ยนแปลงของตลาดระหว่าง LFP กับ NMC
6. ภูมิศาสตร์การผลิต: แต่ละชนิดผลิตที่ไหน
7. ส่วนต่างราคา: การเปรียบเทียบราคา Li2CO3 กับ LiOH
8. ความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทานสำหรับผู้ซื้อในตะวันตก
9. คำถามที่พบบ่อย
10. ประเด็นสำคัญ

---

หมายเหตุเกี่ยวกับการจำแนกความแตกต่าง

หากคุณค้นหาคำว่า “lithium carbonate vs lithium hydroxide” เพื่อหาข้อมูลเกี่ยวกับยารักษาโรคทางจิตเวช — ลิเทียมถูกใช้เป็นยาสำหรับโรคอารมณ์สองขั้ว (bipolar disorder) — บทความนี้ไม่ใช่สิ่งที่คุณกำลังมองหา แม้ว่าสารประกอบทั้งสองรูปแบบจะมีอยู่ในรูปแบบผลิตภัณฑ์ยา และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Lithium carbonate ถือเป็นยาควบคุมอารมณ์ด่านแรกที่ใช้มาตั้งแต่ทศวรรษ 1950

บทความนี้ครอบคลุมถึง ตลาดสินค้าโภคภัณฑ์และวัสดุแบตเตอรี่ — โดยเฉพาะวิธีการผลิต การซื้อขาย การกำหนดราคา และการใช้งาน Li2CO3 และ LiOH ในการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและการจัดเก็บพลังงาน

สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับลิเทียมทางเภสัชกรรม โปรดปรึกษาเภสัชกรที่มีใบอนุญาตหรืออ่านข้อมูลการใช้ยาจากผู้ผลิตยาของคุณ

---

ความแตกต่างทางเคมี: อะไรที่ทำให้สารทั้งสองต่างกัน

สารประกอบทั้งสองมีลิเทียมเป็นองค์ประกอบ แต่คุณสมบัติทางเคมีมีความแตกต่างกันอย่างมากซึ่งส่งผลสำคัญต่อการผลิตแบตเตอรี่

Lithium carbonate (Li2CO3)
– น้ำหนักโมเลกุล: 73.89 กรัม/โมล
– ปริมาณลิเทียม: 18.8% โดยน้ำหนัก
– รูปแบบทางกายภาพ: ผงสีขาวหรือเม็ดละเอียด
– ความสามารถในการละลายน้ำ: ต่ำ (1.3 กรัม/100 มล. ที่ 20°C) — ลดลงเล็กน้อยเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น
– จุดหลอมเหลว: 723°C
– ปฏิกิริยาเคมี: ค่อนข้างเสถียร; ต้องใช้อุณหภูมิสูงในการสลายตัว

Lithium hydroxide (LiOH·H2O — monohydrate)
– น้ำหนักโมเลกุล: 41.96 กรัม/โมล (แบบปราศจากน้ำ) / 59.97 กรัม/โมล (แบบโมโนไฮเดรต)
– ปริมาณลิเทียม: 16.5% โดยน้ำหนัก (แบบโมโนไฮเดรต)
– รูปแบบทางกายภาพ: ผงผลึกสีขาว
– ความสามารถในการละลายน้ำ: สูง (12.8 กรัม/100 มล. ที่ 20°C) — เพิ่มขึ้นตามอุณหภูมิ
– จุดหลอมเหลว: 462°C
– ปฏิกิริยาเคมี: มีความเป็นด่างสูง; ทำปฏิกิริยากับ CO2 ในอากาศ (ต้องการการจัดเก็บที่ควบคุมสภาพแวดล้อม)

ความแตกต่างในทางปฏิบัติที่สำคัญสำหรับการผลิตแคโทดแบตเตอรี่คือ อุณหภูมิในการเกิดปฏิกิริยา การสังเคราะห์แคโทด NMC และ NCA ที่มีส่วนประกอบของนิกเกิลสูงต้องการอุณหภูมิปฏิกิริยาที่ต่ำกว่า LFP เพื่อป้องกันไม่ให้นิกเกิลลดรูปไปอยู่ในสถานะที่ไม่มีประสิทธิภาพ Lithium hydroxide ทำปฏิกิริยาที่อุณหภูมิต่ำกว่า (ประมาณ 700–800°C) เมื่อเทียบกับ Lithium carbonate (ซึ่งต้องใช้อุณหภูมิสูงกว่า 800°C) ทำให้ LiOH เป็นแหล่งลิเทียมที่เหมาะสมกว่าสำหรับแคโทดที่มีนิกเกิลสูงซึ่งไวต่ออุณหภูมิ

---

แบตเตอรี่ชนิดใดใช้สารประกอบตัวไหน

การเลือกระหว่าง Li2CO3 และ LiOH ถูกกำหนดเกือบทั้งหมดโดยเคมีของแคโทดที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายนั้นผลิตอยู่

Lithium carbonate (Li2CO3) → แคโทดชนิด LFP

การสังเคราะห์แคโทดลิเทียมไอออนฟอสเฟต (LiFePO4 หรือ LFP) จะนำ Lithium carbonate มาผสมกับสารตั้งต้นของเหล็กและฟอสเฟตที่อุณหภูมิสูง แคโทด LFP มีคุณสมบัติดังนี้:
– ความหนาแน่นพลังงานต่ำกว่า (~120–160 Wh/kg ที่ระดับเซลล์)
– ต้นทุนต่อ kWh ต่ำกว่า
– เสถียรภาพทางความร้อนดี — ไม่ติดไฟในเหตุการณ์ thermal runaway
– อายุการใช้งานยาวนาน (3,000–5,000+ รอบ)

แบตเตอรี่ LFP ครองตลาดรถยนต์ EV ในจีน ระบบกักเก็บพลังงานแบบ BESS และการใช้งานในรถยนต์เชิงพาณิชย์บางประเภท

Lithium hydroxide (LiOH) → แคโทด NMC และ NCA ที่มีนิกเกิลสูง

แคโทด NMC (nickel manganese cobalt oxide) และ NCA (nickel cobalt aluminium oxide) ใช้ LiOH เป็นหลัก โดยรุ่นที่มีนิกเกิลสูง (เช่น NMC 811: นิกเกิล 80%, NCA 90%) ต้องการ Lithium hydroxide โดยเฉพาะ เพราะอุณหภูมิปฏิกิริยาที่สูงของ carbonate จะทำให้ประสิทธิภาพของแคโทดที่มีนิกเกิลสูงลดลง

แคโทดที่มีนิกเกิลสูงมีคุณสมบัติดังนี้:
– ความหนาแน่นพลังงานสูงกว่า (~200–280 Wh/kg ที่ระดับเซลล์)
– ต้นทุนสูงเนื่องจากส่วนประกอบนิกเกิลและโคบอลต์
– ความไวต่อความร้อนสูง (ต้องการระบบจัดการแบตเตอรี่ที่ซับซ้อนกว่า)
– เหมาะกับรถยนต์ EV พรีเมียมที่เน้นระยะทางวิ่งไกล

เคมีของแบตเตอรี่	สารประกอบลิเทียม	ความหนาแน่นพลังงาน	การใช้งานหลัก
LFP	Li2CO3	ต่ำ (~120–160 Wh/kg)	รถยนต์ EV ตลาดแมส, BESS, รถเชิงพาณิชย์
NMC 622 / 811	LiOH	ปานกลาง–สูง (~200–260 Wh/kg)	รถยนต์ EV ระดับกลางถึงพรีเมียม
NCA (นิกเกิลสูง)	LiOH	สูง (~250–280 Wh/kg)	รถยนต์ EV พรีเมียม, Tesla (ในอดีต)
NMC 111 (รุ่นเก่า)	ใช้ได้ทั้งคู่ (นิยม LiOH)	ปานกลาง	แบตเตอรี่ EV รุ่นเก่า

---

ทำไมเคมีของแคโทดจึงเป็นตัวกำหนดทางเลือก

เคมีของแคโทดแบตเตอรี่ไม่ใช่สิ่งที่ผู้ผลิตจะเปลี่ยนได้โดยง่าย สายการผลิตแคโทด ไม่ว่าจะเป็นเตาเผา ระบบควบคุมบรรยากาศ และอุปกรณ์ผสม ต่างถูกออกแบบมาเพื่อเคมีเฉพาะเจาะจง การเปลี่ยนจาก LFP เป็น NMC หรือจากการใช้นิกเกิลต่ำเป็นนิกเกิลสูง ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาลและการรับรองกระบวนการผลิตใหม่

นั่นหมายความว่าการตัดสินใจซื้อสารประกอบลิเทียมของผู้ผลิตแคโทดถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าเป็นเวลาหลายปีตามการลงทุนในสายการผลิต

สำหรับผู้ผลิตแคโทดที่ใช้สายการผลิต NMC 811:
– พวกเขาต้องการ LiOH เป็นวัตถุดิบระยะยาว
– ต้องจัดหาจากซัพพลายเออร์ที่มีกำลังผลิต LiOH ที่เชื่อถือได้
– โครงสร้างต้นทุนมีความไวต่อราคา LiOH

สำหรับผู้ผลิตแคโทดที่ใช้สายการผลิต LFP:
– พวกเขาต้องการ Li2CO3
– อุปทานภายในประเทศจีนเป็นตัวกำหนดตลาด
– โครงสร้างต้นทุนอ้างอิงตามราคา Lithium carbonate ในจีน

เมื่อผู้ผลิตรถยนต์อย่าง Tesla ประกาศเปลี่ยนมาใช้เคมี LFP สำหรับ Model 3 รุ่นมาตรฐาน (ซึ่งจัดหาโดย CATL) สิ่งนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อวัสดุ: ความต้องการ LiOH ลดลงและมีความต้องการ Li2CO3 เพิ่มขึ้นในระดับหลายล้านคัน

---

การเปลี่ยนแปลงของตลาดระหว่าง LFP กับ NMC

การเปลี่ยนแปลงระหว่างเคมีแบตเตอรี่ LFP และ NMC เป็นหนึ่งในแนวโน้มเชิงพาณิชย์ที่กำหนดทิศทางอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ และส่งผลต่อความต้องการสารประกอบลิเทียมในตลาด

2015–2019: การคาดการณ์ว่า NMC จะเป็นใหญ่

นักวิเคราะห์และผู้ผลิตรถยนต์ในตะวันตกส่วนใหญ่คาดการณ์ว่าอุตสาหกรรมจะมุ่งไปที่ NMC หรือ NCA ที่มีนิกเกิลสูงเพื่อเป็นเคมีหลักสำหรับ EV เนื่องจากความหนาแน่นพลังงานที่สูงกว่าหมายถึงระยะทางวิ่งที่ไกลขึ้น ในขณะที่ผู้ผลิตจีนผลิต LFP แต่ก็ถูกมองว่าเป็นเพียงเทคโนโลยีช่วงเปลี่ยนผ่านที่จะถูกแทนที่ด้วย NMC

2019–2021: การกลับมาของ LFP

CATL และ BYD ลงทุนอย่างหนักในการปรับปรุงวิศวกรรมเซลล์ LFP โดยเฉพาะการออกแบบ Blade Battery และสถาปัตยกรรม cell-to-pack ที่ช่วยชดเชยความหนาแน่นพลังงานที่ต่ำของ LFP ด้วยการตัดโมดูลออกและบรรจุเซลล์ได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ผลที่ได้คือแบตเตอรี่ LFP ที่มีความหนาแน่นพลังงานในระดับรถยนต์ที่แข่งขันได้ ต้นทุนที่ต่ำกว่ามาก และความปลอดภัยทางความร้อนที่เหนือกว่า

ในปี 2021 Tesla ประกาศว่าจะใช้เซลล์ LFP ของ CATL ในรถยนต์ Model 3 และ Model Y รุ่นมาตรฐานทั่วโลก นี่เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่รับรองเคมีนี้สำหรับแบรนด์ระดับพรีเมียมและกระตุ้นให้เกิดการทบทวนกลยุทธ์ทั่วทั้งอุตสาหกรรม

2022–2024: LFP ครองตลาดแมส, NMC ครองตลาดพรีเมียม

ตลาดเกิดการแบ่งแยกชัดเจน LFP ครองตลาดรถยนต์ EV ส่วนใหญ่ในกลุ่มแมสและกลุ่มระยะทางปานกลาง (โดยเฉพาะในจีน ซึ่งคิดเป็นประมาณ 60% ของยอดขาย EV ทั่วโลก) ส่วน NMC/NCA ยังคงครองกลุ่มพรีเมียมและกลุ่มระยะทางไกลที่ความหนาแน่นพลังงานยังเป็นปัจจัยสำคัญ (Porsche Taycan, BMW i Series, Tesla รุ่นระยะทางไกล)

ผลกระทบต่อความต้องการสารประกอบลิเทียมคือ ความต้องการ Li2CO3 เติบโตอย่างรวดเร็วตามการขยายตัวของ LFP ส่วนความต้องการ LiOH ก็เติบโตเช่นกัน แต่อยู่ในอัตราที่ช้ากว่าเนื่องจากส่วนแบ่งตลาดหันไปหาเคมี LFP มากขึ้น

พลวัตนี้อธิบายว่าทำไมราคา carbonate และ hydroxide จึงแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ในปี 2022–23 ช่วงที่การผลิต LFP พุ่งสูง ความต้องการ Li2CO3 ก็เพิ่มขึ้นอย่างรุนแรง และในช่วงที่การเติบโตของ EV พรีเมียมแซงหน้า EV ตลาดแมส ความต้องการ LiOH ก็จะแข็งแกร่งขึ้น

---

ภูมิศาสตร์การผลิต: แต่ละชนิดผลิตที่ไหน

สถานที่ผลิตของแต่ละสารประกอบสะท้อนถึงวัตถุดิบต้นทาง

Lithium carbonate — เน้นจากแหล่งน้ำเค็ม (Brine)

Lithium carbonate ผลิตได้อย่างมีประสิทธิภาพที่สุดจากแหล่งน้ำเค็ม (Brine) ทั้งใน Atacama ของชิลี, Puna ของอาร์เจนตินา และทะเลสาบน้ำเค็มใน Qinghai ของจีน ต่างผลิต Li2CO3 โดยตรงจากกระบวนการแปรรูปน้ำเค็ม เคมีของการระเหยและการตกตะกอนตามธรรมชาตินั้นให้ผลผลิตเป็น carbonate เป็นหลัก

นี่ทำให้ชิลี (SQM, Albemarle) และอาร์เจนตินาเป็นผู้ผลิต carbonate รายหลักที่ใช้เทคโนโลยีจากน้ำเค็ม ส่วนผู้ผลิตในจีนก็ผลิต carbonate จำนวนมากจากทั้ง spodumene นำเข้าและน้ำเค็มในประเทศ

Lithium hydroxide — เน้นจากแร่ spodumene

Lithium hydroxide ผลิตได้อย่างมีประสิทธิภาพที่สุดจากแร่หินแข็ง spodumene กระบวนการแปลงสภาพ (การคั่ว การชะด้วยกรด การทำปฏิกิริยากับปูนขาว) จะให้ผลลัพธ์เป็น LiOH โดยธรรมชาติ

ผู้ผลิตแร่ spodumene ในออสเตรเลีย (Pilbara Minerals, เหมือง Greenbushes ของ IGO/Tianqi) จัดหาวัตถุดิบสำหรับการผลิต LiOH โดยส่วนใหญ่ผ่านโรงงานแปลงสภาพในจีน แต่ปัจจุบันเริ่มมีการแปลงสภาพภายในออสเตรเลียมากขึ้น (โครงการ Kemerton และ Kwinana)

การแบ่งแยกทางภูมิศาสตร์สร้างความเชื่อมโยงเชิงโครงสร้าง: spodumene จากออสเตรเลีย → การผลิต hydroxide; น้ำเค็มจากชิลี/อาร์เจนตินา → การผลิต carbonate โรงงานแปรรูปในจีนสามารถผลิตได้ทั้งสองชนิดทำให้มีความยืดหยุ่น แต่สำหรับการผลิตจากน้ำเค็ม การเปลี่ยนสายการผลิตต้องใช้เงินลงทุนสูงกว่า

---

ส่วนต่างราคา: การเปรียบเทียบราคา Li2CO3 กับ LiOH

ในช่วงปี 2016–2020 Li2CO3 และ LiOH ซื้อขายในราคาที่ใกล้เคียงกัน โดยมี LiOH แพงกว่าเล็กน้อยเนื่องจากกระบวนการผลิตที่ซับซ้อนกว่า แต่ความสัมพันธ์นี้เปลี่ยนไปเมื่อความต้องการเคมีแบตเตอรี่เปลี่ยน

ในปี 2021–22 เมื่อความต้องการ NMC นิกเกิลสูงนำหน้า LFP:
– ราคา LiOH สูงกว่า Li2CO3 ถึง $5,000–15,000 ต่อตันในบางช่วง
– ความขาดแคลนของ LiOH (กำลังผลิตการแปลงสภาพ LiOH จำกัด) เป็นตัวขับเคลื่อนส่วนต่างราคา (Premium)

จนถึงปลายปี 2022 และเข้าสู่ปี 2023 ราคาสารทั้งสองตกลงพร้อมกันเนื่องจากตลาดเข้าสู่ภาวะอุปทานล้นเกิน แม้ว่า LiOH จะยังคงรักษาส่วนต่างราคาไว้ได้บ้าง

อะไรเป็นตัวขับเคลื่อนส่วนต่างราคา?

1. ส่วนผสมเคมีของแบตเตอรี่ — หากผลิต NMC นิกเกิลสูงมาก จะมีความต้องการ LiOH มากกว่า ส่งผลให้ส่วนต่างราคากว้างขึ้น
2. สมดุลกำลังผลิต — การผลิต LiOH ต้องใช้เครื่องมือที่แตกต่างจาก carbonate กำลังผลิตจึงไม่สามารถสลับสับเปลี่ยนได้ทั้งหมด
3. ความต้องการระดับภูมิภาค — ผู้ผลิตแบตเตอรี่เกาหลีใต้ (LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On) ซึ่งเน้น NMC จะซื้อ LiOH มากกว่า ส่วนผู้ผลิตจีนที่เน้น LFP จะซื้อ carbonate มากกว่า
4. อุปทาน spodumene จากออสเตรเลีย — เนื่องจากเป็นวัตถุดิบหลักของ LiOH หากอุปทานหยุดชะงักจะส่งผลกระทบต่อความพร้อมของ LiOH มากกว่า

ผู้ซื้อที่ติดตามส่วนต่างราคานี้จะใช้เป็นสัญญาณบ่งชี้ถึงความชอบของตลาดที่มีต่อเคมีแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ล่วงหน้าของแนวโน้มเทคโนโลยี EV ที่แสดงออกมาผ่านราคาโภคภัณฑ์

---

ความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทานสำหรับผู้ซื้อในตะวันตก

ห่วงโซ่อุปทานทั้ง Li2CO3 และ LiOH มีฐานการผลิตหลักในจีน ซึ่งเป็นเรื่องที่น่ากังวลสำหรับผู้ผลิตแบตเตอรี่และรัฐบาลประเทศต่างๆ นอกจีน

จีนแปรรูปลิเทียมประมาณ 60–70% ของโลก (ทั้งสองชนิด) ให้เป็นวัสดุเกรดแบตเตอรี่ แม้แต่ลิเทียมที่มาจากออสเตรเลียหรืออเมริกาใต้ก็ยังต้องผ่านโรงงานแปรรูปในจีนก่อนจะส่งถึงผู้ผลิตแบตเตอรี่ในเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น หรือสหรัฐฯ

สถานการณ์ความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน: ข้อจำกัดทางการค้า โควตาการส่งออก หรือเหตุการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ส่งผลกระทบต่อกระบวนการแปรรูปลิเทียมของจีน จะทำให้ห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตแบตเตอรี่ที่ไม่ใช่จีนหยุดชะงักโดยมีแหล่งทางเลือกในระยะสั้นที่จำกัด

รัฐบาลตะวันตกได้ตอบโต้ดังนี้:
– สหรัฐอเมริกา: กฎหมาย Inflation Reduction Act มีข้อกำหนดเรื่อง “foreign entity of concern” (หน่วยงานต่างชาติที่น่ากังวล) ซึ่งจำกัดสิทธิ์เครดิตภาษี EV สำหรับรถยนต์ที่ใช้วัสดุแบตเตอรี่ที่แปรรูปในจีน เพื่อจูงใจให้มีการจัดหาในสหรัฐฯ หรือประเทศพันธมิตร
– สหภาพยุโรป: กฎหมาย EU Critical Raw Materials Act มุ่งเป้าไปที่การแปรรูปลิเทียมและวัสดุแบตเตอรี่อื่นๆ ภายในภูมิภาค
– ออสเตรเลีย: การลงทุนในการแปรรูปลิเทียมขั้นปลาย (โรงกลั่น Kemerton, Kwinana) เพื่อเพิ่มกำลังการผลิต carbonate และ hydroxide ภายในประเทศ แทนที่จะส่งออกเพียงวัตถุดิบเข้มข้น

สำหรับมืออาชีพด้านการขนส่งและการค้าระหว่างประเทศ: การเปลี่ยนไปสู่กระบวนการผลิตภายในตะวันตกจะเปลี่ยนกระแสการค้า Spodumene จะถูกแปรรูปในออสเตรเลียมากขึ้นแทนที่จะส่งไปจีน และ LiOH กับ Li2CO3 สำเร็จรูปจะไหลจากออสเตรเลียหรืออเมริกาเหนือไปยังผู้ผลิตแบตเตอรี่ในยุโรปและสหรัฐฯ มากขึ้น

---

คำถามที่พบบ่อย

โรงงานแคโทดสามารถเปลี่ยนระหว่างการใช้ Li2CO3 และ LiOH ได้หรือไม่?

ไม่สามารถทำได้โดยง่ายหรือประหยัด สายการผลิตแคโทดถูกออกแบบมาเพื่อเคมีเฉพาะเจาะจง เตาเผา บรรยากาศ สัดส่วนสารตั้งต้น และขั้นตอนการควบคุมคุณภาพมีความแตกต่างอย่างมากระหว่างการผลิต LFP (carbonate) และ NMC (hydroxide) การเปลี่ยนต้องใช้การลงทุนสูง การรับรองกระบวนการผลิตใหม่ และใช้เวลาหยุดเดินเครื่องประมาณ 12–18 เดือน ในระดับเซลล์แบตเตอรี่ข้อจำกัดยิ่งสูงกว่านั้น เพราะสายการผลิตเซลล์ LFP ไม่สามารถรันเคมี NMC ได้โดยตรง

ทำไมมณฑลชิงไห่ของจีนจึงมีความสำคัญต่อ Lithium carbonate?

ชิงไห่มีแหล่งน้ำเค็มขนาดใหญ่ (รวมถึงทะเลสาบ Chaerhan และ Dongtai) ที่มีลิเทียมปริมาณมาก ผู้ผลิตจีนรวมถึง Ganfeng, Zangge Mining และรัฐวิสาหกิจอื่นๆ สกัดและแปรรูป Lithium carbonate จากน้ำเค็มเหล่านี้ภายในประเทศ การผลิตในชิงไห่มีความสำคัญต่อการพึ่งพาตนเองของจีนและลดการนำเข้า carbonate จากชิลีหรือออสเตรเลีย

เกิดอะไรขึ้นกับราคา Lithium hydroxide ในปี 2022–2023?

LiOH พุ่งสูงถึงประมาณ $80,000–90,000 ต่อตันในช่วงปลายปี 2022 ซึ่งเป็นจุดสูงสุดของตลาดลิเทียม โดยขับเคลื่อนจากความต้องการแบตเตอรี่นิกเกิลสูงและกำลังผลิต LiOH ที่จำกัด จากนั้นราคาตกลงเหลือต่ำกว่า $14,000 ต่อตันภายในกลางปี 2024 เนื่องจากกำลังผลิตการแปลงสภาพของจีนที่สร้างขึ้นเพื่อรองรับช่วงราคาสูงเข้าสู่ตลาดในช่วงที่การเติบโตของความต้องการ EV ช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้ ทำให้เกิดภาวะอุปทานล้นเกินอย่างรุนแรง

แบตเตอรี่แบบ solid-state เปลี่ยนการใช้สารประกอบลิเทียมหรือไม่?

อาจจะเปลี่ยน แบตเตอรี่ solid-state ที่อยู่ระหว่างการพัฒนามีสถาปัตยกรรมแคโทดและอิเล็กโทรไลต์ที่แตกต่างออกไป บางการออกแบบใช้แอโนดโลหะลิเทียมซึ่งต้องการกระบวนการแปรรูปลิเทียมในรูปแบบใหม่ อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่ solid-state ยังคงอยู่ในการผลิตนำร่องจนถึงปี 2025–2026 และการผลิตเชิงพาณิชย์ในระดับยานยนต์ยังคงต้องใช้เวลาอีกหลายปี สำหรับห่วงโซ่อุปทานเชิงพาณิชย์ในปัจจุบัน โครงสร้าง carbonate vs hydroxide ยังคงเป็นกรอบหลัก

“Battery-grade” ต่างจาก “Technical-grade” อย่างไร?

Li2CO3 เกรดแบตเตอรี่ต้องการความบริสุทธิ์ ≥99.5% พร้อมการควบคุมระดับสารเจือปนสูงสุดอย่างเคร่งครัด เช่น โซเดียม (<0.003%), แคลเซียม (<0.003%), เหล็ก (<0.0005%) และซัลเฟต (<0.1%) ส่วน carbonate เกรดเทคนิค (ใช้ในเซรามิกส์ แก้ว สารหล่อลื่น) มีข้อกำหนดที่ผ่อนปรนกว่าและราคาถูกกว่า เช่นเดียวกันกับ LiOH เกรดแบตเตอรี่ที่ต้องผ่านสเปกความบริสุทธิ์ที่เข้มงวด การใช้วัสดุเกรดเทคนิคในการผลิตแบตเตอรี่จะทำให้เกิดข้อบกพร่อง ความจุลดลง และเซลล์เสื่อมสภาพเร็ว

“สามเหลี่ยม” ของวัสดุแบตเตอรี่ที่คู่กับลิเทียมคืออะไร?

สำหรับแบตเตอรี่ NMC แคโทดคือการรวมกันของลิเทียม (จาก LiOH), นิกเกิล, แมงกานีส และสารตั้งต้นโคบอลต์ การเปลี่ยนแปลงในตัวใดตัวหนึ่ง ไม่ว่าจะเป็นราคาลิเทียม, ราคานิกเกิล (บน LME), หรือราคาโคบอลต์ (บน LME) จะส่งผลต่อต้นทุนผู้ผลิตแคโทด สำหรับแบตเตอรี่ LFP จะเป็นการรวมกันของ Lithium carbonate กับเหล็กฟอสเฟต ซึ่งเป็นวัสดุที่เรียบง่ายและมีต้นทุนต่ำกว่า

---

ประเด็นสำคัญ

• Lithium carbonate (Li2CO3) และ Lithium hydroxide (LiOH) เป็นสารประกอบอุตสาหกรรมที่แตกต่างกันและมีการใช้งานต่างกัน บทความนี้ครอบคลุมตลาดแบตเตอรี่และโภคภัณฑ์ ไม่ใช่ยารักษาโรค
• Li2CO3 เป็นวัตถุดิบสำหรับแคโทด LFP (EV ตลาดแมส, การกักเก็บพลังงาน); LiOH เป็นวัตถุดิบสำหรับแคโทด NMC และ NCA นิกเกิลสูง (EV พรีเมียม)
• เคมีของแคโทดที่เลือกไว้จะเป็นตัวล็อคว่าผู้ผลิตต้องซื้อลิเทียมชนิดใด เนื่องจากสายการผลิตไม่สามารถเปลี่ยนได้โดยง่าย
• การกลับมาของ LFP จากความก้าวหน้าทางวิศวกรรมของ CATL, Blade Battery ของ BYD และการเปลี่ยนมาใช้ของ Tesla ในปี 2021 ทำให้ความต้องการ Li2CO3 เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ LiOH
• แหล่งน้ำเค็ม (ชิลี, อาร์เจนตินา) เอื้อต่อการผลิต carbonate; แร่ spodumene (ออสเตรเลีย) ให้ผลผลิต hydroxide ที่มีประสิทธิภาพกว่า
• ส่วนต่างราคา LiOH และ Li2CO3 สะท้อนถึงความต้องการของตลาด, สมดุลกำลังผลิต, และภูมิศาสตร์ของอุปทานที่ตึงตัว
• จีนแปรรูปสารทั้งสองชนิดถึง 60–70% เป็นเกรดแบตเตอรี่ สร้างความเสี่ยงในการพึ่งพาแหล่งเดียวสำหรับผู้ผลิตแบตเตอรี่ในตะวันตก
• นโยบายอุตสาหกรรมของตะวันตก (US IRA, EU CRMA) พยายามกระจายกระบวนการแปรรูปลิเทียมเพื่อลดการกระจุกตัวในจีน ซึ่งส่งผลต่อแนวโน้มการไหลเวียนของการค้า Li2CO3 และ LiOH ในอนาคต

Related Reading

To deepen your understanding of the topics covered in this article, explore these related guides: the broader market dynamics and pricing mechanisms for lithium chemicals, the cobalt compounds used alongside lithium in NMC cathodes and the nickel sulphate production chain feeding the same battery gigafactories.